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ruta caminata tabonEn rojo el recorrido sobre la vía Santiago - ValparaísoEsta expedición, realizada el 6 de junio del 2004, al igual que otras que componen esta sección, tenía como objetivo recorrer a pie una ruta ferroviaria cuyas características geográficas la hicieran especialmente atractiva.

El viaje comenzó en el pequeño poblado de "Enrique Meiggs", situado en el costado oriente de la carretera Panamericana Norte, aproximadamente a 80 kms al norte de Santiago y finalizó en la otrora importantísima estación de Llay Llay, cubriendo uno de los tramos más difíciles que debió enfrentar el norteamericano Enrique Meiggs durante la construcción del ferrocarril de Valparaiso a Santiago para cruzar el macizo de cerros de roca sólida con importantes diferencias de nivel llamado El Tabón.

 

La estación Enrique Meiggs, se ubica en el kilómetro 81 de la vía férrea desde Santiago y se encuentra en medio de un pequeño caserío que ni siquiera alcanza a cubrir de un extremo a otro la longitud de la estación.

 

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Para llegar hasta esta estación, la vía proveniente de Santiago y que hasta ese momento corre paralela al costado poniente de la ruta 5 norte (hoy llamada Autopista del Aconcagua), atraviesa por debajo de la carretera y luego cruza este puente metálico.

 

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Justo después de dicho puente, se aprecian aun las marcas de lo que era una de sus mayores particularidades: un "desvío de emergencia", hoy levantado, que permitía sacar de la vía principal a algún tren que perdiera sus frenos en la bajada desde "La Cumbre", ya que, de continuar fuera de control más allá de Enrique Meiggs, entraría a la zona más peligrosa y con mayor pendiente de todo el recorrido, descarrilando inevitablemente en alguno de los acantilados de la ruta.

 

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En la práctica, si un tren se salía de control, debía hacer una serie de señales con el "pito" para alertar al guarda agujas de la estación, quien inmediatamente desviaría el tren hacia la vía de emergencia que, construida un poco más cerca del cerro, tiene una menor pendiente y termina en una larga subida sobre una ladera con una inclinación tan elevada que permitiría al maquinista detener el tren sin frenos.

 

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A juzgar por la distancia entre los postes y el ancho de la franja, aparentemente esta zona, por donde corría la vía de emergencia, también era ocupada como un patio de maniobras o de carga, aunque hoy solo permanece la postación, mudo testigo del pasado "eléctrico" de este ferrocarril.

 

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En la parte más baja, la vía principal se divide en dos paralelas suficientemente largas para permitir el cruzamiento entre dos trenes. Junto a la vía se aprecian los restos de una serie de equipos eléctricos que hacen pensar que la mayoría de los controles, o al menos la señalización estaba automatizada, aunque en la actualidad las palancas de cambio de vía son manuales y aparentemente son operadas ocasionalmente por el personal del tren.

 

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También es posible reconocer algunos elementos de su pasado más antiguo en el caballo de agua y los restos de lo que alguna vez fue la torre de agua en el extremo norte de la estación (en dirección a Valparaiso).

Al fondo, detrás de las casas, la vía de emergencia enfila hacia la ladera donde termina su recorrido con una fuerte pendiente en subida.

 

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Solo unos pocos metros después de salir de la estación, la vía debe cruzar por segunda vez el cauce del estero que da origen a una impresionante garganta que más adelante divide el cerro en dos grandes muros de roca y cerca de cuyo lecho se encuentra el trazado de la actual Carretera Panamericana.

 

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Aunque el pequeño estero que corre paralelo a la vía parece inofensivo, durante el invierno su cauce puede ser bastante grande y torrentoso, por ello este tajamar de piedra permite proteger la vía de socavamientos.

 

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Más adelante la vía vuelve a cruzar sobre el estero, tomando definitivamente la ladera oriente del cerro y alejándose rápidamente del fondo de la quebrada que en unos cientos de metros desciende abruptamente formando una estrecha garganta rocosa por donde desciende la carretera.

 

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Esta imagen permite apreciar la carretera descendiendo por el fondo de la garganta conocida hoy como "Las Chilcas", famosa por sus enormes rocas suspendidas en un precario equilibrio cerca de la carretera y que son usadas por escaladores que desafían su larga superficie vertical.

 

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Entre tanto, la vía férrea mantiene la ladera del cerro en una pendiente no demasiado pronunciada siguiendo el trazado establecido por Guillermo Lloyd durante el diseño de esta ruta y cuyas anécdotas dan para todo un capítulo en la historia del ferrocarril.

 

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Un poco más adelante, la vía se encuentra con el primer escollo rocoso que es vencido mediante un corto túnel con una pequeña curva al final llamado Los Maquis.

 

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Al observarlo se hace imposible no pensar en aquellos hombres que construyeron estos túneles en la roca sólida utilizando las precarias herramientas de aquellos años: cincel, picota y solo en algunos casos dinamita.

 

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Del otro lado de este túnel ubicado en el km 83 de la vía desde Santiago, los rieles enfilan rápidamente hacia un profundo acantilado que exigió en su tiempo la construcción de un impresionante viaducto.

 

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En este lugar se ubicaba el viaducto de Los Maquis, fabricado de acero con cuatro enormes pilares. Más tarde, cuando los trenes se hicieron más pesados, se decidió reemplazarlo por un gigantesco terraplén atravesado en su parte más baja por una alcantarilla en forma de túnel para permitir el paso de las aguas de la quebrada de Los Maquis, que durante el invierno forma un correntoso torrente.

 

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Esta base, ubicada en el extremo poniente del puente, es el único indicio que se conserva de dicha construcción, ya que la del extremo contrario y los apoyos de los pilares, fueron cubiertos por el terraplén.

 

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Luego de cruzar el terraplén, la vía toma una larga curva desde la cual es posible apreciar de mejor forma sus enormes dimensiones.

 

 

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Una antigua fotografía del viaducto nos muestra la gran profundidad de la quebrada que debió ser rellenada para hacer el terraplén.  

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Más adelante, un nuevo obstáculo rocoso se atraviesa en la ruta. Aunque esta vez el escollo fue superado mediante un corte perfecto en la roca, cuya dureza se ve reflejada en su color oscuro, casi negro, y donde los esfuerzos por ganarle centímetros a la roca se aprecian en cada marca sobre el muro, prácticamente "tallado" a cincel y picota.

 

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A pocos metros de allí un nuevo túnel horada la roca cada vez más dura ante la imposibilidad de rodear esta saliente cuyo acantilado (a la izquierda) se extiende varias decenas de metros hacia abajo.

 

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Este túnel, también curvo, se ubica en el km. 84 de la vía y es conocido como "Las Palomas", aunque la literatura antigua le llama "Los Loros".

 

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Al otro lado del túnel, y al igual que en muchos lugares de la ruta, un tercer riel ubicado en la parte interior de la vía es utilizado como elemento de seguridad, ya que si un tren descarrilaba hacia el acantilado (lado derecho de la foto), la rueda del lado izquierdo tropezaría inmediatamente con dicho riel impidiendo que el tren se saliera más del eje de la vía

 

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Al igual que en casi todo este tramo montañoso, cerradas curvas se suceden una a otra obligando al tren a "serpentear" por la falda del cerro. 

 

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Es precisamente en este lugar, a la salida del túnel Las Palomas, donde fue tomada la ya famosa fotografía de la Serpiente de Oro arrastrando un tren de pasajeros, nostálgico recuerdo de la época dorada de este ferrocarril eléctrico considerado en su tiempo el más moderno de latinoamérica.  

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Lentamente, y a costa de grandes cortes y terraplenes, la vía férrea va descendiendo por el costado norte del valle para enfilar hacia el poniente en dirección a Llay Llay. En este punto, al costado de la vía, se aprecia la carrocería de un pequeño carro de carga, visible también desde la carretera, y que era utilizada en su tiempo como refugio para las cuadrillas de mantención.

 

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Tras una de las muchas curvas de la vía., de pronto aparece una antigua construcción inequívocamente asociada al ferrocarril. Una rápida mirada al entorno permite descubrir un amplio espacio capaz de albergar un patio de carga. Ante mi sorpresa, un lugareño me confirma que en aquel lugar, conocido hoy como "Horno de Cal" (por encontrase cerca de tal horno), hace muchos años existía una estación donde pasajeros y carga podían abordar el tren tras llegar hasta allí siguiendo un tortuoso sendero cerro arriba.

De acuerdo a información entregada posteriormente por Raúl Moroni, se trataría de la estación Los Loros, originalmente pensada solo para el cruzamiento de trenes.

 

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Poco más adelante, la vía se acerca definitivamente al nivel del valle y enfrenta un bajo en el cerro Centinela que corta el valle por unos cientos de metros y que originalmente sería rodeado por la vía. Más tarde, los estudios definitivos determinaron que la vía debía comenzar a ganar altura apenas saliera de la estación, lo que justificaba la construcción de este túnel.

 

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A diferencia de los túneles anteriores, este cruza un cerro compuesto de roca más blanda y tierra, por lo que la dificultad de su construcción debió ser menor. Sin embargo, la historia menciona que junto a este túnel debieron sepultarse varios muertos, víctimas posiblemente de derrumbes.

 

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El Túnel Centinela, ubicado aproximadamente en el km 89, es el último de este tramo y al igual que todos los anteriores también es curvo.

 

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A su salida, la vía definitivamente toma dirección hacia Llay Llay bordeando el cerro cada vez más cerca del nivel del valle. Es aquí también donde comienzan a aparecer las casas al costado de la vía y con ello un "peligro" no menos importante para un caminante: los perros, que poco acostumbrados a ver peatones en la vía salen a saludarme con sus ladridos e inevitablemente me hacen cuestionarme acerca de "quién me manda a meterme aquí..."

 

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Un poco más adelante, y ya a salvo del "canino peligro" continúo junto a la vía que se interna definitivamente en la planicie agrícola cercana a Llay Llay.

 

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Finalmente, en el kilómetro 93 la vía alcanza el extremo oriente de la estación Llay Llay, luego de cruzar, mediante una larga recta, una serie de poblaciones. En otros tiempos esta estación bullía permanentemente de actividad por ser la punta de rieles del ramal a Los Andes y su unión con Argentina. Entre sus instalaciones había modernas carboneras y surtidores de agua para las locomotoras a vapor y más tarde una gran subestación eléctrica que cubría toda la zona del Tabón.

 

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Una rápida mirada desde los andenes permite apreciar que sus mejores tiempos han quedado sepultados en el pasado. La otrora modernísima estación, con sus enormes patios de carga, bodegas y andenes de pasajeros es hoy solo un fantasma de lo que fue. Muchos años han pasado desde que el último automotor abandonó esta estación, cuando aun existía la catenaria y Merval intentó establecer un servicio con dos trenes diarios desde Valparaiso hasta Llay Llay.

 

Ernesto VargasAl igual que mis anteriores expediciones, esta caminata de 12 kilómetros me dejó dos grandes sensaciones: La primera, de asombro y admiración por el esfuerzo que debieron hacer aquellos hombres que construyeron este tramo del ferrocarril. Cada corte en la roca, cada túnel o terraplén fueron hechos a costa de sacrificio, voluntad y en muchos casos hasta la vida de esforzados carrilanos chilenos. Es imposible no identificarse con las palabras de Enrique Meiggs el día de la inauguración de este ferrocarril, quien decía que el verdadero mérito de esta hazaña estaba en los esforzados, obedientes y disciplinados obreros chilenos.

Por otra parte no deja de quedar una sensación de nostalgia por los mejores tiempos del ferrocarril, cuando larguisimos trenes o modernos automotores cubrían este recorrido. Aunque hoy en día la vía es usada diariamente por trenes de carga y su estado general de mantención es buena, espero sinceramente que algún día esta ruta sea cubierta por trenes de pasajeros, quienes se deleitarán, al igual que yo, con las colosales obras que nos dejaron aquellos soñadores de finales del siglo 18 que creyeron que era posible vencer los obstáculos impuestos por la naturaleza para unir a los chilenos con la modernidad y el progreso.

 

Mapa aéreo del recorrido

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Acerca del autor

Ian ThomsonErnesto Vargas es un apasionado del mundo ferroviario y un profundo admirador de las obras de arte asociadas a la vía ferrea asi como de sus contructores. 

Nacido en San Felipe, vive desde hace más de 25 años en la ciudad de Santiago, desempeñandose en una empresa relacionada con la tecnología y las comunicaciones.

Durante muchos años se ha dedicado a desarrollar y mantener una serie de sitios web dedicados a la investigación y difusión de la historia ferroviaria y de todo lo que se relaciona con ello. Asi es como desde el año 2001 es el webmaster y responsable del sitio Amigos del Tren, el cual ha sido y seguirá siendo su mayor hobby.


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