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Historia

Este ferrocarril es, sin lugar a dudas, el producto de la lucha e insistencia de los mismos habitantes, autoridades y prensa de Chiloé. Ya a fines del siglo XIX los periódicos de la zona insistían permanentemente en la necesidad del ferrocarril y la ciudadanía adoptó como medida de presión el votar en las elecciones por los candidatos que se manifestaran partidarios del tren. Por aquel tiempo, el Gobierno de Chile, tenía planteado un plan de desarrollo ferroviario hasta Puerto Montt, no incluyendo la isla de Chiloé, ya que esta no representaba un polo de desarrollo económico para el país.

El primer proyecto para su construcción fue presentado por el Senador de las provincias de Llanquihue y Chiloé, el señor Ramón Ricardo Rozas, el 1 de agosto de 1889. Lamentablemente este proyecto no fue aprobado "por economías", el argumento era que "el año estaba avanzado en materias presupuestarias". Sin embargo, esta respuesta permitía mantener las esperanzas, puesto que técnicamente era factible.

El paso siguiente lo dio el Diputado por Chiloé Ignacio García S., quien obtuvo $20.000, con los cuales se encargó un reconocimiento previo al ingeniero Direhler y a un nivelador; trabajos que nunca se concretaron.

Más tarde en 1905, el mismo Diputado García, en acuerdo con su colega Guillermo Pereira, consiguen en el Congreso Nacional la suma de $35.000, destinado al Estudio del anteproyecto, que fue realizado por el Ingeniero Jorge Hevister y el Ingeniero Carlos Briceño.

Aunque el tiempo seguía pasando, los periódicos no daban tregua. El 10 de junio de 1907, el periódico "La Industria" -de Castro- reinicia la campaña pro-tren ofreciendo fuertes argumentos a favor de la construcción del tren chilote. Al mismo tiempo, el Gobierno del Presidente Pedro Montt aprueba el tramo Osorno - Puerto Montt, lo que aviva más las esperanzas en Chiloé, las que comienzan a ver frutos cuando se encarga a una compañía Franco-Belga el realizar los estudios acerca de la construcción del ferrocarril, los que son terminados en 1908, iniciándose con ello la etapa de llamado a Propuesta Pública.

Eleazar Lezaeta, constructor del FC de Ancud a CastroEl 28 de julio de 1908 se firma el decreto que ordena la construcción del ferrocarril de Ancud a Castro, adjudicándose la propuesta a la Compañía Lezaeta & Durán Hnos. y Cía., representada por el señor Eleazar Lezaeta. La propuesta, por la suma de $2.950.000, contempla el establecimiento de una vía férrea con una trocha de 60 cm para unir ambas ciudades e incluye puentes, terraplenes, estaciones equipadas, un malecón en la ciudad de Castro para la ubicación de la estación además de dos muelles en esa ciudad y otro en la caleta Lechagua, al poniente de Ancud.

Cabe señalar que hubo quienes hicieron grandes esfuerzos por lograr que la trocha fuera de 75 cm, lo que habría permitido una mayor capacidad de carga con un aumento muy pequeño en el costo.

Las obras comenzaron entre 1909 y 1910 con el despeje del terreno (trincheras, terraplenes etc.) y la elección del lugar para la ubicación de la Estación Castro. Ya en los primeros meses de 1910 la empresa contratista anuncia la compra de los durmientes, para comenzar a construir la vía. Estos fueron comprados a $0,35 cada uno, con maderas de coigüe colorado, tenío, muermo o luma. Las dimensiones de los durmientes eran de 1,30 mt. de largo por 5" y 8" de diámetro. Cabe señalar que la puesta de los durmientes se hizo de estación a estación y a un tiempo uniforme a lo largo de la vía, empleándose para ello a subcontratistas.

En el intertanto en febrero de 1910, se armaron dos galpones provisorios en Ancud, hasta donde ya habían llegado dos locomotoras a vapor desarmadas, las que fueron ensambladas con la presencia de mucho público, lo que constituyó un verdadero acontecimiento para la ciudad. Cabe señalar que el primer tramo entre Lechagua y Ancud ya se encontraba enrielado y estas locomotoras se usaron para transportar material para la construcción de la vía.

Dos sucesos atrasan el avance de la obra: primero, el proceso de expropiación de los terrenos por donde pasaría la vía, tarea encargada a un abogado contratado por la compañía. En segundo lugar, la disolución de la empresa contratista, lo que provoca que luego de un juicio y largas discusiones, el contratista Eleazar Leazaeta se quedara con el contrato de construcción. A lo anterior debemos sumar la muerte del Presidente Manuel Montt, quien había dado mucho impulso a la construcción de este ferrocarril. Afortunadamente, el Presidente Ramón Barros Luco mantuvo inalterable la construcción de obras públicas, por lo que esta obra no se vio mayormente afectada.

En agosto de 1910, llegan a Ancud, provenientes de Alemania, 300 toneladas de rieles. Ya en diciembre de ese mismo año los trabajos están más avanzados, ya se han construido terraplenes, se han hecho senderos por cerros. De hecho, desde Castro se habían extendido rieles hasta el kilómetro 84,3 (paradero de Llau - Llau), las faenas necesitaron 300 hombres y la locomotora que transportaba materiales.

En 1911 un vapor se hunde con una locomotora en el canal hacia Chiloé, y en los meses de enero y febrero de ese año es rescatada pieza a pieza por un buzo, siendo rearmada en Castro por el ingeniero Gaymer. Este año fue de complicaciones, puesto que se trae un nuevo jefe de obras para la sección Castro (José Koch), en reemplazo de William Henderson. El recién nombrado debe enfrentar críticas y cargos a lo largo de su gestión por las terminaciones y calidad de las obras.

Con respecto a los trabajos en junio de 1911 la enrieladura de Ancud al sur llega hasta en kilómetro 30 y los terraplenes en condiciones de ser enrielados hasta el kilómetro 50. Al mismo tiempo, se construyen los edificios, obras de arte, puentes y viaductos, la mayoría en madera.

Por su parte, desde la Estación Castro hacia el norte, existen unos 8 km. de línea hábil aunque faltaban algunos trabajos de despeje de tierra en el cruce de los cerros.

Via ferrea durante la construcción del ferrocarrilEn el mes de julio de 1911 son invitados el Director del periódico "La Cruz del Sur", y el señor Celindo Muñoz, ingeniero inspector de Obras Públicas, por el ingeniero jefe Uldaricio Espina a recorrer la vía en un autocarril: Salen desde la Estación Ancud a las 10:30 a.m., llegan luego a la Estación Coquiao a las 11:30 y a Puntra a las 12:30, recorriendo así los 46 km. de la sección norte. Desde allí solo faltaban 22 kilómetros para tocar la punta de rieles del sector sur iniciado en Castro y con ello dar por concluidos los trabajos, por lo que en ambas ciudades se comienza a preparan grandes festejos para celebrar la inauguración del ferrocarril.

Finalmente el 8 de septiembre de 1911 ocurre la histórica unión de los tramos, quedando la totalidad de la vía unificada. Por lo que solo resta terminar algunas obras anexas, como un telégrafo, estaciones, bodegas muelles y otros. Para ese entonces, se contaba con un parque de tres locomotoras a vapor.

En 1912, en una entrevista concedida a un diario local, el señor Lezaeta asegura que en marzo de ese año las obras estarán completamente terminadas. En Ancud se ya se concluido la construcción de la tornamesa, un galpón para carros, desvíos y una casa de máquinas. Por su parte, en la vía solo faltan trabajos menores en algunas estaciones como Butalcura, Mocopulli y Pid Pid los que deberán estar listos en marzo.

En el otro extremo, en la ciudad de Castro, se está terminando la estación, que es similar a la de Ancud, se ha construido un malecón de piedra de 150 mts. de largo, se ha terminado de tender el telégrafo, y se están terminando los estanques de agua.

Finalmente el 27 de julio de 1912 es inaugurado este ferrocarril con la presencia de Diputados y autoridades. El Presidente Ramón Barros Luco, que se encontraba invitado, se excusó de asistir.

Aunque al principio las características de la línea parecían razonables, con el tiempo se comenzaron a evidenciar las economías realizadas en su construcción. Se sumaba a esto una fuerte pendiente del 2,86% cerca de Llau Llau y al sur a la salida de Butalcura y tres grandes puentes de madera que brindaban muy poca seguridad al tráfico ferroviario. Por ello, debieron ser reconstruidos en 1925 en acero y hormigón armado.

Respecto del material rodante, se estima que el ferrocarril contaba originalmente con 5 locomotoras tanto grandes como pequeñas. Según diversas fuentes, al menos tres fueron fabricadas por Orenstein & Koppel: la primera, una 0-6-0T de 40cv (caballos de vapor), fué entregada en 1910 y habría sido bautizada "Coquiao". Luego, en 1912, es entregada la "Chonchina", una 0-6-0T de 90cv y finalmente, en 1914, la misma fábrica entrega una tercera locomotora, esta vez de 125cv es decir, tres veces más potente que la primera.

Otro grupo de locomotoras de este ferrocarril habría estado compuesto por varias 0-6-2T de 22,8 toneladas, fabricadas por Arn Jung de Alemania aunque no se sabe con exactitud cuantas había en Chiloé. Una locomotora y un coche similar a los utilizados en Chiloé es conservada en el Regimiento de Ingenieros de Puente Alto como reliquia del Ferrocarril militar de Puente Alto a El Volcán.

Locomotora Henschel en CastroEn la actualidad es posible ver en la costanera de Castro una locomotora Henschel que también habría operado sobre esta línea. Además, en esta ruta operaron varios buscarriles, siendo uno de ellos el que protagonizó un accidente fatal casi al final de la historia de este ferrocarril.

Se menciona también en algunas fuentes una locomotora de patio, presumiblemente Hanomag y un automóvil Ford adaptado como autocarril, utilizado para tareas de inspección de la vía.

Según los itinerarios existentes, había solo tres trenes de pasajeros cada semana y la duración del viaje era inicialmente de cuatro horas y tres cuartos, aunque por diversas razones, con el paso de los años llegó a aumentar hasta 5 horas y media.

Por su parte el tráfico de carga estaba constituido principalmente por madera (casi el 50%) ya que en la isla hubo durante largos años una gran explotación maderera. Otros productos transportados importantes eran los combustibles (carbón y leña) y las papas, principalmente.

Aunque el ferrocarril llegó a tener un volumen importante de tráfico de carga y pasajeros, este no fue el esperado. Se sumó a esto su trazado, que corría por la zona interior de la isla, en ese tiempo prácticamente deshabitada, cuando la población se ubicaba principalmente a lo largo de la costa oriental. Además, las fuertes pendientes impedían operar trenes muy grandes y la calidad deficitaria de su construcción lo exponía permanentemente a accidentes.

Una vez que se construyó la carretera entre Ancud y Castro, el transporte de pasajeros y carga comenzó a decaer rápidamente ya que las "micros" podían hacer el recorrido en un cuarto del tiempo y por la mitad del costo.

Estación Castro luego del terremoto de 1960Para 1958 los ingresos del ferrocarril cubrían solo el 11% de sus costos y por ello se fijó su clausura para el 3 de marzo de 1959, aunque, la burocracia política y a una serie de intentos por transferirlo al ejercito o a una cooperativa atrasaron su ejecución. Otra clausura definitiva fue anunciada para el 1 de enero de 1960 aunque tampoco se ejecutó. El ferrocarril aun se resistía a morir y mantenía en operación tres locomotoras y dos buscarriles. Pero el primer golpe grave fue un accidente protagonizado por un buscarril que chocó contra un árbol caído sobre la vía cerca de Mocopulli en enero de 1960, muriendo cuatro personas y resultando siete pasajeros heridos.

El golpe definitivo lo daría la propia naturaleza. El 22 de mayo de 1960 se produjo un terremoto en Valdivia, a solo 300 km de Chiloé y el más violento de que se tenga registro en TODO EL MUNDO. Este provocó graves daños en los puentes, destruyó los edificios asociados a la actividad ferroviaria y cubrió de tierra y rocas las trincheras. Ante eso, el ferrocarril ya desfalleciente, nunca volvió a reponerse, siendo levantado en los años posteriores. 

Otros FFCC en la isla

Mapa de la isla y vista del trazado del FC Ancud a CastroOriginalmente el ferrocarril de Ancud a Castro buscaba ser el eje de una red ferroviaria que cubriera toda la isla, y para ello se había planificado la construcción de varios ramales, dentro de los cuales se puede mencionar el de Ancud al muelle Lechagua, el que fué construido incluso antes que la vía principal ya que debía servir para transportar los equipos y maquinarias que llegarían por mar hasta Ancud.

Nunca llegaron a construirse los ramales de Ancud a Chacao, lugar donde se realiza el transbordo mediante balsas al continente; Mocopulli a Dalcahue, un ramal de 8 kilómetros que habría servido para llegar hasta el lugar donde se realiza el balseo a la Isla Quinchao; ni tampoco el más extenso, desde Castro a Quellón, con 90 kilómetros de extensión hacia el sur de Castro

Cabe mencionar que en el lugar donde hoy se ubica Quellón y que en aquel tiempo se hallaba deshabitado, se instaló la "Compañía Destilatorio Quellón", dedicada a la producción de acetona, alcohol metílico y carbón vegetal, fundando allí la ciudad en 1906. Era tal su grado de desarrollo que entre otras cosas contaba con un ferrocarril industrial con trocha de 60 cm, y una extensión de 5 km, el que era utilizado para el transporte de la madera, materia prima para sus productos.

De acuerdo a los catálogos de locomotoras fabricadas por Orenstein y Koppel, fueron entregadas a esta empresa 2 locomotoras 0-6-0T en 1920 y una más en 1935. Finalmente, en 1952, luego de una fuerte baja en la actividad de la empresa, se desmanteló la planta y se levantó el ferrocarril.

Debido a la gran actividad maderera que tenia la isla a principios del siglo XX, es posible que existieran varios otros pequeños ferrocarriles industriales, aunque lamentablemente no hay evidencia fotográfica ni histórica de ello.

Fuentes y referencias

Toda la información y fotografias mostradas en esta sección han sido obtenidas del sitio publicado por Martin Coombs www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk, a quien agradezco especialmente por autorizar el uso de su material en este sitio. Las fuentes originales del estudio del Sr. Coombs son las siguientes.

  • El Tren de Chiloé. 1986. Gustavo Boldrini P. Centro de Folklore Magisterio Ancud.
  • La Cruz del Sur, Ancud (varias ediciones)
  • Photo from the Gilberto Provoste collection
  • O. & K. Dampflokomotiven - Lieferverzeichnis 1892-1945. (Lista de todas las máquinas a vapor O.& K. con sus destinos iniciales) R. Bude, K. Fricke & Dr. M. Murray, 1978. Railroadiana Verlag.
  • Mito, Historia y Leyendas del Tren Chilote. 1996. Carlos Mendez Notari.
  • Railways of South America: Part 3: Chile. 1930 (W. Rodney Long , Gobierno de EEUU, Washington D.C.)
  • Ancud - Testimonio de un siglo que se fue. 1999. Radio Estrella del Mar.
  • Fotografía de la colección Brattstrom en la biblioteca del Centro Cultural, Castro.
  • Fotografia de Eleazar Lezaeta, gentileza de su biznieto el Sr. Ronald Holmes Lezaeta
  • Con aportes de José Tomás Bretón y Gonzalo Iglesias

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Mapa del ferrocarril

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Simbología


Acerca del autor

Ian ThomsonErnesto Vargas es un apasionado del mundo ferroviario y un profundo admirador de las obras de arte asociadas a la vía ferrea asi como de sus contructores. 

Nacido en San Felipe, vive desde hace más de 25 años en la ciudad de Santiago, desempeñandose en una empresa relacionada con la tecnología y las comunicaciones.

Durante muchos años se ha dedicado a desarrollar y mantener una serie de sitios web dedicados a la investigación y difusión de la historia ferroviaria y de todo lo que se relaciona con ello. Asi es como desde el año 2001 es el webmaster y responsable del sitio Amigos del Tren, el cual ha sido y seguirá siendo su mayor hobby.


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