Historia del Ferrocarril de Tacora

Introducción y conclusiones

El lejano ferrocarril que antiguamente atendió la industria azufrera del sector del volcán Tacora se encuentra entre los menos conocidos de Chile. Prueba de eso es el hecho que, durante su período de operación, de 1925 hasta, aproximadamente 1966, parece haber sido el ferrocarril más alto en el mundo entero, sin que nadie se diera cuenta de eso. Fue sólo por suerte que el autor del presente estudio se enteró de su probable record mundial, durante el curso de una investigación, iniciada en la Biblioteca Municipal de Arica, a principios de diciembre de 2007.

Anteriormente, en septiembre de 2005, motivado por el levantamiento de los rieles de la línea principal del Ferrocarril, había solicitado que los restos del Ferrocarril de Tacora (FdT) se declararan Monumento Nacional.

Las investigaciones, tanto bibliotecarias como en terreno, revelaron que el FdT ascendió a, a lo menos, unos 4 840 m.s.n.m., que es una altitud superior que la de cualquier otro ferrocarril contemporáneo. No es claro donde se terminó, y es factible que haya operado, en una época, a hasta 4 875 metros, o más.

El FdT tenía como función principal recibir, en su punto más alto, caliche de azufre traído, primero, por líneas de andariveles, que lo bajaban desde canchas ubicadas en las laderas del volcán Tacora y, luego, posiblemente, por un sistema de transporte intermedio que conectara dichas líneas con el FdT, el que llevaba el mineral a instalaciones beneficiadoras, ubicadas en los pueblos de Aguas Calientes y Villa Industrial.

Su largo era de unos 25 km, su trocha de 75 cm, y su tracción a vapor. Sus locomotoras ocuparon como combustible la yareta, además del carbón. La red de andariveles ascendió hasta unos 5 450 m.s.n.m.. Esos dos, o quizás tres, componentes del sistema de transporte formaron parte de un proceso minero, del azufre. La explotación minera del azufre floreció en Chile entre fines del siglo XVII y mediados del XX, extinguiéndose totalmente, en territorio nacional, hace unos 20 años, por no poder competir con otras maneras de producir el azufre. Ahora, la minería tradicional de azufre se encuentra cerca de la extinción en el mundo en general.

El complejo azufrero del Tacora, consistente en: (i) lo que era el ferrocarril más alto en el mundo; (ii) una red de andariveles que subió hasta unos 5 450 m.s.n.m., y; (iii) instalaciones de una industria ya extinta en Chile y casi extinguida también en el resto del mundo, evidentemente, constituye un conjunto de considerable importancia en términos del patrimonio cultural. La solicitud de 2005 luego se amplió para comprender los andariveles, los restos de las instalaciones industriales y los de la población donde vivieron los trabajadores. Sin embargo, en mayo de 2014, la solicitud sigue tramitándose, dejando desprotegidas las piezas integrantes del complejo. Una de las pérdidas más importantes ha sido la de las tres locomotoras a vapor, que habían sido guardadas en Villa Industrial y que fueron llevadas al sur del país, en el verano de 2012.

Los inicios de la explotacion del azufre en Chile

Foto 1: El volcán Tacora visto detrás de restos de tinajas de fierro, botadas en Villa Industrial en septiembre de 2005. Foto: Ian ThomsonExisten depósitos de caliche de azufre a lo largo de la cordillera de Los Andes, relacionados con la actividad volcánica de épocas pasadas.

Muchas veces, se encuentran en las laderas superiores de los volcanes, extintos o activos, y existen registros de su explotación en las cercanías de cumbres de hasta 6 000 m.s.n.m., como en el caso del yacimiento de Aucanquilcha, en la actual II Región.

Sin contar escasas extracciones en tiempos precolombinos, la primera explotación del azufre en territorio chileno se dataría del cuarto final del siglo XVII; contó el historiador regional Carlos Sayago que había, en esa época, una extracción del mineral del Cerro del Azufre, que está ubicado en la actual Provincia de Copiapó.

El producto fue transportado mediante mulas al puerto de Caldera para exportación al Virreinato del Perú, probablemente sirviendo allí como insumo para la producción de pólvora. Esa explotación copiapina duró hasta mediados del siglo siguiente.

La primera extracción, artesanal, en el sector del volcán Tacora, y de su vecino Chupiquiña, habría ocurrido a principios del siglo XIX, para atender a clientes de la minería y luego también la agricultura, pero no se ha podido ubicar estadísticas de la producción. 

La industria salitrera generó una nueva demanda de pólvora, y su surgimiento a partir de alrededor de 1840, en territorio que en ese entonces era peruano, dio un nuevo impulso a la explotación azufrera. El azufre se ocupaba también en la separación de yodo.

El producto local tuvo que enfrentar la competencia del italiano, que se pudo traer a bajo costo, como lastre en navíos regresando desde Europa para cargarse de nuevo con salitre, de la misma manera que arribaba a Tarapacá el carbón de Gales, y hasta fines del siglo XIX, la importación superaba la producción nacional. Véase el cuadro 1.*

Al llegar al periodo de la Primera Guerra Mundial, la importación a Chile de l azufre casi se había desaparecido, y se inició una exportación que crecía en significación, hasta que, hacia fines del decenio de 1930, se acercaba a 20 000 toneladas al año, representando casi un 70% de la producción nacional.

Desde 1993, la explotación del azufre chileno ha tenido una importancia descartable o nula, a raíz de cambios estructurales en la tecnología y en el mercado a nivel mundial. El azufre que necesita ahora el mundo se produce como consecuencia de la refinación de gas y petróleo o por disolver, mediante vapor sobrecalentado, depósitos subterráneos.

(cuadro 1)

La importancia crítica de los costos de transporte

Un factor crítico en la explotación del azufre fue el costo del transporte, hacia el consumidor o, más probablemente, un puerto. Una fuente – referencia (ii) - indica que en el acarreo del azufre, la mula (que es un animal de procedencia europea, traído por los conquistadores) fue preferida a la llama (indígena en las Américas), de reconocida baja productividad como medio de transporte.

Por otra parte, esta última tuvo que ser ocupada en las mayores altitudes, por ser más acostumbrada y adaptada a la vida en el Altiplano y sus cerros. Una llama no puede cargarse con más de 60 kilos, al máximo, y un promedio de 40 kilos era la norma. Las mulas se ocuparon donde fuera factible, como en el caso extremo de las azufreras de Putana, cuyo producto natural, de extraordinaria pureza, podía ocuparse en algunas aplicaciones sin necesidad de beneficiación, se entregaba al puerto de Antofagasta a un costo de CLP 291 la tonelada, CLP 180 de los cuales se debían al flete por mulas entre la cantera y la estación de Augusta Victoria del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB), sobre una distancia de 110 km, lo que deja evidente que el costo del transporte terrestre constituía un factor de gran importancia en una decisión de explotar o no un depósito de azufre.

Los ferrocarriles internacionales FCAB, a partir de 1889, y Arica a La Paz (FCALP), desde 1913, se prestaron para el transporte sobre largas distancias del azufre, entre una zona productora y el puerto más conveniente o, eventualmente, un consumidor nacional. Durante toda su vida activa, la gran mayoría del tonelaje de carga transportada por el FCALP era del comercio internacional de Bolivia, pero durante la época de explotación de azufre, éste también constituía una fracción significativa de su tráfico. En 1937 llevó unas 9 000 toneladas de azufre nacional, procedente en gran parte del sector del Tacora, representando un 7¼% de su tráfico total en términos de toneladas, y un 6% medido en ton-km (de la sección chilena). A pocos años más tarde, el transporte de azufre sobre las vías del FCALP parece haber llegado a su máximo histórico, situándose en unas 15 000 toneladas anuales. El azufre era el producto nacional de mayor importancia en el tráfico del FCALP. Véase la foto 3.

Por obligación geofísica, en su calidad de transportadores internacionales, dichos ferrocarriles subieron por el costado occidental de la Cordillera de Los Andes, para alcanzar el Altiplano, y, por lo tanto eran potencialmente útiles para la industria azufrera, que se ubicaba en las alturas. No le pudieron servir los ferrocarriles nacionales que atendieron la industria salitrera, puesto que estos no subieron más allá que la pampa salitrera. A mediados del decenio de 1930, el Gobierno promovió la construcción de un ferrocarril desde Huara a Chusmiza, utilizando rieles levantados del ya clausurado Ferrocarril (salitrero) de Agua Santa, con el fin principal de impulsar la explotación azufrera en sectores como de Guaina, Isluga, Potosí, Quimsachata, etc.. El proyecto contemplaba también la instalación de dos plantas de beneficiación, pero no llegó a realizarse definitivamente y la construcción del ferrocarril fue abandonada antes de que entrara en funciones.

Para el transporte local, de caliche o de azufre beneficiado, a partir de la década de 1920, primitivos camiones de baja capacidad, a diésel o gasolina, empezaron a complementar las mulas y llamas. Tenían costos de operación por ton-km más bajos que los vehículos a tracción animal, o de los propios animales, pero la altura, la vialidad rudimentaria, la necesidad de mandarles su combustible desde los puertos, evidentemente ubicados al nivel del mar, y la falta de talleres especializados para su mantenimiento, eran factores que servían para dificultar su aplicación en la industria del azufre.{tip Nota::La escasez de casi todos los insumos que necesitaba su operación, durante la Segunda Guerra Mundial, también sirvió para restringir la adopción del camión como medio de transporte azufrero. En cambio, las locomotoras del FdT ocupaban el agua y la yareta, recogidos localmente, y, en parte, repuestos que podrían fabricarse en los talleres de la empresa o en maestranzas de Arica.}tooltip{/tip}.

En el caso específico de la producción azufrera del Tacora, el costo del transporte al puerto de Arica era relativamente alto, en parte por el largo del tramo entre la estación de intercambio con el Ferrocarril de Arica a La Paz, en Villa Industrial, de unos 166 km, pero en mayor parte por las tarifas relativamente altas cobradas por el FCALP, reflejos de sus altos costos de operación. En 1937, la tarifa de Villa Industrial a Arica era de CLP 47 la tonelada, equivalente a CLP 0.2765 la ton-km, más de doble el CLP 0.1132 cobrado, la ton-km, por el FCAB sobre los 441 km entre Ollagüe y Antofagasta {tip Nota::La tarifa ocupada del FCALP es la indicada en el libro de tarifas del Ferrocarril para un producto como el azufre, sin tomar en cuenta posibles rebajas negociadas entre el cliente y el transportador.}tooltip{/tip}. El precio del producto en los puertos de exportación, era de unos CLP 450 la tonelada, significando que, en ambos casos, el costo del flete ferroviario contratado representaba un 10½% del precio de venta f.o.b.. Uno sospecha que las tarifas ferroviarias del azufre, aunque tuviesen como piso el costo de transportarlo, fueran basadas en la disposición de pagar de la empresa azufrera.

Los costos para las azufreras habrían sido muy superiores si, en lugar de un ferrocarril de uso público, las empresas azufreras hubiesen ocupado el transporte camionero. Hacia fines del decenio de 1930, el transporte camionero no se encontraba, en Chile, en un estado muy alto de desarrollo, particularmente sobre los caminos de tierra del norte, donde la capacidad de muy pocos vehículos llegaba ni siquiera a 10 toneladas, y la gran mayoría era de tamaños inferiores, algunos de sólo 2 toneladas. Sobre recorridos largos, el flete camionero costaba un CLP 0.5 la tonelada-km, y su empleo sobre distancias importantes habría socavado seriamente la viabilidad económica de las empresas productoras.

Sobre reducidas distancias, especialmente para el transporte industrial interno, de caliche o de azufre, seguían en uso las mulas y llamas, estas últimas encargándose, por ejemplo, del transporte de caliche desde la cantera azufrera de Aguas Calientes, ubicada al costado del volcán Tacora, a la planta concentradora en el pueblo del mismo nombre, donde el FdT tenía una estación y base operacional. El empleo de llamas para el transporte de larga distancia resultaría 100% más caro que la opción camionera, la que, a su vez, duplicaba, a lo menos, el costo del transporte ferroviario, siempre que fuera disponible este último. Si el azufre de Tacora hubiera sido transportado a Arica por camiones desde Villa Industrial, el flete habría consumido un 19% del precio de venta f.o.b., y si hubiese sido necesario el transporte por llamas, la fracción habría subido a una prohibitiva 40%. Las dos consideraciones de mayor peso en la determinación de la factibilidad de una explotación azufrera, eran la ley del caliche y la disponibilidad de un ferrocarril para llevar el producto a un puerto o cliente nacional.

La explotación del azufre del tacora y los origenes del ferrocarril

A principios del siglo XIX, ya había una explotación artesanal del azufre en las laderas de los volcanes de Tacora y Chupiquiña, los dos ubicados en el entonces en el Departamento peruano de Tacna, a una altura de hasta 5 700 m.s.n.m, facultada por la existencia de caminos de acarreo. Una producción semi-industrial comenzó alrededor de 1888, por iniciativa de un señor Feliciano Encina. Encina instaló una planta beneficiadora en Aguas Calientes y retuvo su propiedad hasta venderla en 1910 ó 1911, al señor Ernesto Vaccaro.

Existen algunas incongruencias respecto a las entidades participantes en la actividad azufrera en los sectores de Tacoca y Chupiquiña. En 1897, la Sociedad Nacional de Minería registró con pertenencias azufreras allí: Luis Koch y Cía., A. Barrón y Cía., Rosa Landaeta y Filomeno Cerda, sin mención aparente del señor Encina, quien, de todos modos, se habría mantenido activo en el negocio durante ese período, puesto que seguía registrado como un inversor menor en 1911, junto con Espada Hermanos, Filomeno Cerda y Koch, y Durán y Cía.. La empresa Espada Hermanos, originada en el sector del Tacora a principios del siglo, se transformó en 1922 en Espada y Donoso. Había ocurrido una serie de sucesivas compraventas, hasta que, al llegar ese año 1922, el negocio azufrero en la zona estaba concentrado en tres empresas: Espada y Donoso, Canessa Laneri y Vaccaro Hermanos.

En 1930, la Sociedad Espada y Donoso vendió su propiedad a una empresa inglesa, formándose una nueva empresa llamada Compañía Minera y Azufrera del Pacífico, con sede en Santiago, 71% perteneciente a la británica Tigon Mining Finance Corporation Ltd. . A la Compañía del Pacífico le correspondían las canteras del Tacora, las instalaciones beneficiadoras en Villa Industrial y el ferrocarril que las conectaba. En 1937, la Tigon se retiró, y su participación fue comprada por intereses nacionales, de la Canessa Laneri, constituyéndose la Compañía Azufrera Nacional S.A. en abril de 1938.

Refiriéndose al año 1901, Herrmann cuenta que la producción de azufre de Arica había subido a 2 070 toneladas, aumentándose a 2 636 toneladas el año siguiente, y casi la totalidad de esas había provenido del sector de Tacoca y Chupiquiña. En 1934, la Compañía Minera y Azufrera del Pacífico produjo un total de 9 698 toneladas de azufre, representando un 47% del total del país. La Cía. Azufrera Aguas Calientes, que parece haber pertenecido a la Sucesión Vaccaro, de Tacna, contribuyó con unas 758 toneladas, de modo que el sector de Tacora y Chupiquiña era responsable de más de la mitad de la producción chilena de azufre, que habrá sido transportado a Villa Industrial por el FdT, principalmente en la forma de caliche. En 1934, el Ferrocarril transportó un total de 17 782 toneladas, consistiendo probablemente de caliche de la Cía. del Pacífico, azufre de la de Aguas Calientes y de los insumos, como el carbón y la yareta, de las dos.

La inauguración oficial del FCALP, en mayo de 1913, había abierto nuevas posibilidades para el transporte de la producción azufrera del Tacora, y en noviembre de ese año, el Ministerio de Ferrocarriles concedió a la empresa Espada Hermanos el derecho de construir un ferrocarril desde las solfataras del Tacora a un punto, que en ese momento no tenía nombre pero que posteriormente se iba a llamar Villa Industrial, por la planta que instalaba la empresa a Km 166 del FCALP. El largo de la vía sería de 24 km, y su trocha, según Marín Vicuña – referencia (vii) - , iba a ser de 60 cm. Los planos correspondientes fueron aprobados en agosto de 1914, pero la construcción, aparentemente, no se inició hasta algunos años después, posiblemente por la reducida disponibilidad de materiales y maquinaria durante el período de la Primera Guerra Mundial, periodo en que subió la demanda del azufre, lo que habría facilitado su explotación rentable sin necesidad de modernizar los caros medios tradicionales de transporte. Cabe recordarse, además, de que, en ese período, una gran parte de la capacidad mundial de fabricación de ferrocarriles livianos y de sus equipos se dedicaba a la producción de ramales portátiles, y del material rodante correspondiente, para el abastecimiento de las tropas en las frentes en Bélgica y el noreste de Francia.

Hasta la inauguración del FCALP, Espada Hermanos había beneficiado su producción de azufre en la localidad de La Portada, a unos 17 km al noroeste del Tacora, desde donde pudo haber sido transportada, mediante llamas o mulas, hasta la punta de rieles en Tacna de la Arica & Tacna Railway Co. Ltd., para continuar su traslado hasta el puerto de Arica. A mediados de la década de 1890, ese Railway transportaba anualmente unas 1 500 toneladas de azufre. La planta de La Portada se abandonó en 1914, siendo remplazada por una nueva construida en Villa Industrial, evidentemente para aprovechar la nueva opción de transporte a Arica ofrecida por el recién inaugurado FCALP.

Hubo además una planta beneficiadora menor ubicada en el sector de Aguas Calientes, de la empresa de Aguas Calientes, perteneciente, a mediados del decenio de 1930, a la Sucesión Vaccaro. Una instalación en Villa Industrial habría sido preferida por su mayor disponibilidad de agua pero ex-trabajadores de la industria cuentan que a lo largo de los años, tendió a recuperar una mayor importancia la planta de Aguas Calientes.

Por la evidencia de los restos de maquinaría todavía encontradas en Aguas Calientes, uno concluye que la instalación allí ubicada habría tenido bastante importancia. Véase la foto 2.

El Ferrocarril de Tacora fue inaugurado el 5 de octubre del año 1925, y tenía un largo de entre 22 y 25 km, según la fuente consultada. En un informe oficial relacionado con la fijación de la frontera entre los dos países, se habla de un largo de 34 km “desde su arranque en la línea del Ferrocarril de Arica a La Paz en el kilómetro 166, hasta las pertenencias productoras de azufre”, pero en ese se habría contabilizado en el kilometraje las vías en desvíos y patios. La trocha finalmente adoptada fue de 75 cm, habiendo sido ensanchada posiblemente por la necesidad de contar con fuerzas tractivas mayores que las que pudo ofrecer un ferrocarril de una trocha de 60 cm, puesto que, en el sector del propio volcán, habían pendientes muy severas que dificultarían la operación de cualquier ferrocarril, especialmente uno de trocha angosta y movido a vapor. Su operación habría sido apenas factible si el tráfico principal no hubiera sido de bajada. 

Aunque perteneciente a Espada Hermanos, el FdT no atendió exclusivamente el transporte de sus dueños (y, por eso, fue categorizado, por la Dirección General de Estadística como de tráfico privado y público). Entre los otros clientes se habría incluido la empresa de Aguas Calientes, cuyo caliche se llevaba sobre una distancia de unos 4 km, por llamas, a su planta concentradora, en el pueblo de Aguas Calientes. El azufre allí producido fue transportado al patio de intercambio con el FCALP, en Villa Industrial, por los trenes del FdT.

Como ya se ha señalado, en 1930, la empresa Espada Hermanos transfirió sus derechos a una empresa inglesa, formándose la Compañía Azufrera y Minera del Pacífico, los bienes de la cual posteriormente se remataron en 1938, colocándose el Ferrocarril de Tacora en manos de un señor Manuel Tocornal. Más tarde en el mismo año, la propiedad se transfirió a la Compañía Azufrera Nacional, que habría sido relacionada con la familia Alessandri – el señor Eduardo Alessandri Rodríguez fue Director General de la Compañía.

Luego, con fecha el 23 de marzo de 1963 (D.O. 27 de marzo) se constituyó la Azufrera Tacora S.A..Actualmente, las instalaciones del antiguo ferrocarril, y de la asociada maquinaria azufrera, pertenecen a la familia Saavedra, de Colina, con intereses en San Carlos. Una parte importante de ellas, por no contar con la protección que le habría concedida la condición de Monumento Nacional, fue removida entre 2005 y 2012, por venta formal, traslado legal o robo.

La concesión del Ferrocarril y sus propietarios

La inauguración oficial del Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP), en mayo de 1913, abrió nuevas posibilidades para el transporte de la producción azufrera de Tacora, y en noviembre de ese año, el Ministerio de Ferrocarriles concedió a la empresa Espada Hermanos el derecho de construir un ferrocarril desde las solfataras de Tacora al Km 166 del FCALP.

El largo de la vía sería de 24 kms, y su trocha, según Marín Vicuña, iba a ser de 60 cms. Los planos correspondientes fueron aprobados en agosto de 1914, pero la construcción, aparentemente, no se inició hasta algunos años después, posiblemente por la reducida oferta de materiales y maquinaria durante los años de la Primera Guerra Mundial, durante los cuales subió la demanda del azufre, lo que habría facilitado la explotación rentable sin tener que modernizar los caros medios tradicionales de transporte.

El Ferrocarril de Tacora (FdT) fue inaugurado el 5 de octubre del año 1925, y tenía un largo de entre 22 y 25 kms, según la fuente consultada (En un informe oficial relacionado con la fijación de la frontera entre los dos países, se habla de un largo de 34 kms “desde su arranque en la línea del ferrocarril de Arica a La Paz en el kilómetro 166, hasta las pertenencias productoras de azufre”, pero se habría contabilizado el kilometraje de las vías en desvíos y patios. ).

La trocha finalmente adoptada fue de 75 cms, siendo ensanchada posiblemente por la necesidad de contar con fuerzas tractivas mayores que las que pudo ofrecer un ferrocarril de una trocha de 60 cms, puesto que, en el sector del propio volcán, las pendientes alcanzaron un máximo de 6%, lo que dificulta la operación de cualquier ferrocarril, especialmente uno de trocha angosta y operado a vapor. Su operación no habría sido factible si el tráfico principal no hubiera sido de bajada.

En 1930, los señores Espada transfirieron sus derechos a la Compañía Azufrera y Minera del Pacífico, que era un importante productor de azufre, los bienes de la cual posteriormente se remataron en 1938, terminando el FdT, en esa oportunidad, en manos de un señor Tocorral. Mas tarde, en el mismo año, la propiedad se transfirió a la Compañía Azufrera Nacional, que era relacionada con la familia Alessandri.

El Ferrocarril dejó de funcionar en 1967, aproximadamente, pero las instalaciones no se desarmaron, para que pudieran volver a operar si las condiciones del mercado lo justificaran. Tal como resultó, el Ferrocarril nunca funcionó de nuevo.

La suerte del Ferrocarril en años posteriores a su cierre

Foto 2: Rieles levantados del Ferrocarril de Tacora cargados a carros del FCALP en Villa Industrial, septiembre de 2005.(Foto Ian Thomson)

Hasta 1987, a lo menos, dos locomotoras a vapor del FdT, fueron guardadas en un estado muy bueno en una casa de máquinas, construida de piedras cuyo portón quedaba cerrado con llave, en Villa Industrial.

Fueron inspeccionadas en marzo de ese año por un grupo de integrantes de la ACCPF, que en esos momentos era presidida por el autor de la presente nota, durante el curso de un viaje inolvidable que se organizó en un automotor Schindler y acoplado, desde Baquedano a Arica, pasando por Ollagüe, Uyuni, Oruro, La Paz y Charaña.

Posteriormente, es evidente que vándalos, que posiblemente fueran ferroaficionados extranjeros, abrieron hoyos en los muros de esa casa, entrando para robar elementos como las placas de fabricante de esas dos máquinas. Además, ha habido además informaciones no confirmadas del ingreso de personas a través de la frontera, para saquear materiales en la zona de Aguas Calientes y Tacora.

En 2005, largas secciones de rieles se vendieron; fueron levantados y luego cargados a carros del FCALP llevados para recibirlos a un desvío de Villa Industrial, y transportados por ferrocarril al puerto de Arica y, según fuentes no documentadas, embarcados para Perú. Véase la foto 2.

Con el objetivo de evitar una mayor destrucción del Ferrocarril, el septiembre de ese año, el autor de la presente nota, solicitó que el FdT se declarara Monumento Nacional.

Los volúmenes de tráfico, el personal y la rentabilidad.

La gran mayoría del tráfico del FdT consistió en productos de azufre, siendo muy variables los volúmenes llevados, a raíz de las fluctuaciones en el mercado del azufre. Véase el cuadro 1.

En 1946, se informó que el Ferrocarril era atendido por cuatro empleados y 16 obreros, y en 1958 por solamente uno y tres, respectivamente. Sin embargo, habría sido muy difícil llevar a cabo las tareas de mantenimiento y reparaciones con una planta tan reducida de personal y, en la realidad, se habría recorrido al uso de contratistas o una participación en las actividades ferroviarias de personal incluido formalmente en la nómina de las gerencias relacionadas con las actividades mineras netamente tales.

Cuadro 1: Volúmenes transportados por el FdT en años seleccionados.
Año Tons. transportadas
1932 2.464
1933 7.572
1934 17.782
1935 12.925
1936 16.254
1937 23.387
1941 28.413
1942 25.953
1958 6.916
1960 6.069
Fuentes: Ministerio de Fomento; Estadísticas de Comercio Interior y Comunicaciones; Ministerio de Economía y Comercio.

El FdT no se constituyó como una empresa ferroviaria; más bien fue un departamento de una empresa minera. En tales circunstancias, las tarifas fijadas tienen una importancia relativa o simbólica, puesto que se tratan básicamente de transferencias internas dentro de una sola empresa. Sea como fuera, en los años treinta, de acuerdo con las declaraciones entregadas al Ministerio de Fomento, el Ferrocarril fue altamente deficitario, y en algunos años los gastos más que duplicaron las entradas.

Trazado e infraestructura

Mapa 1: Esquema general del Ferrocarril de Tacora. (Gentileza de DIFROL) La línea parte de la estación Villa Industrial del FCALP, a unos 167 kms desde Arica, por vía férrea. Villa Industrial está a unos 4.059 metros sobre el nivel del mar. Por unos 12 kms, se dirige en una pendiente de poco más de 2% básicamente en un sentido hacia el poniente, hasta llegar a cercanías del Hito 55 del límite entre Chile y Perú, a partir de las cuales el sentido se redirige a un hacia el norte, pasando por la localidad de Aguas Calientes, donde residían los obreros y administradores mineros y cuya altura sobre el mar es de unos 4.550 metros.

Véase el mapa 1. Desde Aguas Calientes la línea circunvala el costado poniente del cráter del volcán Tacora, subiendo bastante bruscamente sobre un trayecto que incluye muchas más curvas que la primera sección, con el fin de ganar altura sin exceder una pendiente de 6%., que rige durante una parte importante de los últimos 6.5 kms.

Mapa 2: El trazado del Ferrocarril de Tacora en las Cercanías del volcán, indicando altitudes. (Gentileza de DIFROL)Una publicación del Ministerio de Economía y Comercio – véase la lista de referencias - señala que el Ferrocarril de Tacora alcanza una altitud de 4.980 metros, comentando además que “es uno de los ferrocarriles que llegan a mayor altura en el mundo”. Ese comentario es demasiado conservador, puesto que alcanzar esa altitud ubicaría al FdT como el ferrocarril más alto en el mundo, durante su período de actividad, entre 1925 y 1967.

El Plano del Tacora y Azufreras consultado en la Dirección de Fronteras y Límites, no permite confirmar que el FdT ascendiera hasta 4.980 metros, pero sí señala que la línea del Ferrocarril cruzaba el contorno de 4.875 metros, por lo cual también se asegura para el Ferrocarril de Tacora el título del más alto en el mundo. Véase el mapa 2.

En 1929, Chile y Perú suscribieron el Tratado de Lima, que fijó el límite definitivo entre los dos países, el que, de acuerdo con su artículo segundo, tendría “las inflexiones necesarias para utilizar, en la demarcación, los accidentes geográficos cercanos que permitan dejar en territorio chileno las azufreras del Tacora y sus dependencias”. De esa manera, el FdT permaneció en territorio chileno, aunque su trazado llegó dentro de 200 metros de la nueva frontera con Perú, en un sector en que fueron colocadas minas terrestres durante el período 1977/78, cuando los dos países se prepararon para un posible conflicto armado.

Material rodante y asuntos relacionados

La tracción del FdT fue siempre a vapor. A fines del decenio de 1930, según el Ministerio de Fomento, su parque consistía en dos locomotoras, de ténder combinado (tank locomotives). Sin embargo, habría sido difícil garantizar la operación continuada del Ferrocarril con un parque de tracción tan reducido. A la mitad de la década siguiente, se informó que había cinco locomotoras, y en 1958 y 1959 cuatro, bajando a tres en 1960. Actualmente, existen tres en Villa Industrial, dos guardadas en la casa de máquinas y otra, que aparentemente estaba en vías de repararse en momentos en que el Ferrocarril se abandonó, botada afuera. Véase el cuadro 2 y la foto 3.

Cuadro 2: Identificacion preliminar de locomotoras actualmente existentes en la casa de máquinas de Villa Industrial
Fabricante Año de fabricación No. de serie del fabricante Disposición de ruedas
Hanomag 1924 10376 0-8-0T
Hanomag 1925 10486 0-8-0T
Desconocido s/i s/i 0-6-0WT
Fuente: observación personal (1987, 1994, 2005); correspondencia con John Kirchner, U.S.A.

Foto 3: Locomotora 0-8-0T, marca Hanomag, en la casa de máquinas de Villa Industrial, mostrando además un hoyo abierto por ladrones. (©ithomson)Las dos locomotoras positivamente identificadas habrían sido las registradas en la flota a fines de los años 1930. La tercera, y otras más, podrían haber sido adquiridan de segunda mano, posiblemente a una o más oficinas salitreras. Es posible que existan una o dos locomotoras en el otro extremo de la línea, o en un punto intermedio.

Por el alto costo de traer a Villa Industrial combustible, las locomotoras del FdT ocupaban como combustible la yareta, y ha sido sugerido que para caldearlas se usara el excremento de llamas. El Ferrocarril sí subió carbón y petróleo desde Villa Industrial, pero habría tenido como destinatarios los pueblos y las plantas beneficiadoras en Villa Industrial y Aguas Calientes.

El material rodante remolcado consistía en unos 28 carros llamados reja, aunque seguramente para el transporte de minerales, nueve para el transporte de líquidos, y un carro plano, probablemente para obras.

Cuadro 3: Los otros ferrocarriles más altos en el mundo
Punto y Ferrocarril Metros s.n.m Período de actividad
Qinghai a Tibet 5072 2006 al presente
Volcán, F.C. Central del Perú 4830 1955 a 1980 (aprox)
Punto Alto, F.C.A.B., Chile, ramal a Collahuasi 4826 1907 a 1965 (aprox)
La Cima, F.C. Central del Perú 4818 1902 al presente
Condor, F.C. Andino de Bolivia 4787 1909 al presente
Túnel Galera, F.C. Central del Perú 4781 1892 al presente
Fuentes:
(1) M. Isabel Gavilano, El Ferrocarril Central; (2) R. Balkwill y J. Marshall, Railway Facts and Feats; (3) D. Rowe, Railways of South América; (4) B. Fawcett, Railways of the Andes; (5) M. Teresa Castro, Una ruta de nostalgias; (6) International Railway Journal.

 

Fuentes y referencias

  • Anales de la Facultad de Derecho, Vol. 1, enero a junio de 1935, recopilados por el SISIB de la Universidad de Chile.
  • Alberto Herrmann, La producción en Chile de los metales y minerales más importantes, Santiago, 1903.
  • Anexo explicativo del mapa de la Provincia de Tacna, impreso en el año 1921, que forma parte del Tomo I, Estudio Técnico y Documentos de la Memoria sobre los límites entre Chile y Perú, presentada por el señor Enrique Brieba al Ministerio de Relaciones Exteriores, Instituto Geográfico Militar, Santiago, 1929.
  • Departamento de Arica, Ministerio de Economía y Comercio, Santiago, 1946 (aprox.).

 

Galería de fotos

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Acerca de Ian Thomson

Ian ThomsonEl autor es, por profesión, un economista dedicado a temas de transporte. Además, durante largos años, ha sido activo en las áreas de la conservación y del estudio de la historia de sistemas de transporte, especialmente los ferroviarios, ejerciendo tambien como visitador especial del Consejo de Monumentos Nacionales.

Promovió, a principios de la década de 1980, la formación de la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario, sirviendo como su presidente durante unos diez años, con breves intervalos.

Es autor de dos libros y de una serie de artículos publicados, sobre los ferrocarriles, de Chile, de otros países de Sudamérica, y de Inglaterra.