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FFCC Antofagasta - SaltaFFCC Antofagasta - Salta

Historia

Las gestiones para la construcción de este ferrocarril comenzaron en 1888, cuando Chile se encontraba en medio del boom del salitre y los trabajadores de sus oficinas salitreras requerían del suministro de productos agrícolas para su alimentación. Estos eran adquiridos hasta ese tiempo a los agricultores del sur de Chile y debían ser transportados por barco hasta la zona de Antofagasta a un alto costo.

Al mismo tiempo, las zonas agrícolas del norte Argentino requerían de nuevos mercados para sus muy abundantes productos, ya que su transporte hasta Buenos Aires, distante a más de 1600 kms., resultaba simplemente impracticable. Aquí es necesario considerar que aunque estas zonas están en la actualidad separadas política y administrativamente en dos países distintos, desde épocas prehispánicas la salida de los pueblos del norte Argentino hacia el océano ha sido en dirección al Pacífico.

Confiando en sus buenas perspectivas comerciales, el Ferrocarril de Antofagasta-Chile a Bolivia (FCAB) decidió proyectar la construcción de una vía que uniese su línea troncal con el entonces Ferrocarril Gran Central Argentino (hoy convertido en el F.C. General Belgrano), encargando el estudio a los ingenieros Cassa Foust, Abel El Kadar, Bergallo, Ranch y Chanourdia, quienes propusieron un trazado que cruzaba al lado argentino por el portezuelo de Huaitiquina a una altura de 4.275 mts. y que tenia una extensión total de 754 kms. hasta Salta, asegurando además un constante flujo de carga en el lado chileno ya que cruzaba ricos yacimientos de cobre, oro y plata, entre otros.

mapasalta1Mapa del lado chileno

En el lado argentino también se había comenzado estudiar la idea de un ferrocarril de Salta al Pacífico. En 1906 el Gobernador Manuel Solá publicó sus observaciones en las que se concluía que la construcción de dicho ferrocarril abarataría considerablemente los costos de los fletes al Pacífico y abría un gran mercado para los productos agropecuarios del norte de Argentina.

mapasalta2Mapa del lado argentino

Luego, el 10 de julio de 1907, los señores Horacio Fabres, Manuel A. Maira y Santiago Zanelli solicitaron al gobierno argentino la autorización para construir un ferrocarril que uniera Salta con el puerto de Mejillones, poniendo un plazo de 3 años para la presentación de la propuesta definitiva. En julio de 1911 se encontraban aprobados los planos de la primera sección por lo que se autorizó el inicio de la construcción, sin embargo, fue necesario posponer hasta 1914 la entrega de los planos correspondientes a las dos secciones siguientes, cambiándose además el puerto de Mejillones por el de Antofagasta.

Via de montaña en el lado argentinoVia de montaña en el lado argentinoA pesar de esto, recién en 1921 el gobierno de Chile comenzó a interesarse por el ferrocarril transandino de Antofagasta a Salta, encargando un nuevo estudio al ingeniero Gabriel Quiroz, quien recomendó el trazado por el paso de Socompa a 3.914 mts. de altura con una extensión total de 905 km, de los cuales 334 corresponderían al territorio chileno. El 25 de abril de 1922 se resolvió su construcción a través de la firma del protocolo "Jarpa-Noel", en el que se convenían las tarifas del ferrocarril, con el fin de no afectar al comercio ni a la industria de ambos países. Aún así, no se contó con el proyecto definitivo sino hasta 1928.

En el lado argentino, la vía fue proyectada y construida en su mayor parte por el Ingeniero norteamericano Ricardo Fontaine Maury, quien debió construir 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos e incluso 2 zigzag con el fin de ganar altura en las empinadas laderas de la cordillera de Los Andes. Aunque por razones de burocracia administrativa fué separado de las obras antes de que el tren uniera ambos paises.

A partir del inicio de las obras, en 1921, la vía fue alcanzando los pueblos de Rosario de Lerma el 9 de febrero de 1922, Campo Quijano el 9 de julio de 1923, San Antonio de los Cobres el 24 de julio de 1929, y la Polvorilla a fines de 1932. Luego de una serie de paralizaciones, el tren llega a Olacapato en 1943; a Unquillal en 1944; y a Tolar Grande en 1945. A mediados de 1946 se llegó con la enrieladura (aunque aún sin tráfico) hasta Taca Taca.

Por su parte, en el lado chileno, el primer riel fue tendido el 2 de junio de 1935 en la estación de la oficina salitrera de Augusta Victoria, llegando en 1941 hasta Emilac y el 28 de diciembre de 1947 hasta Socompa. Casi dos meses después, el 20 de febrero de 1948, la vía es inaugurada con la presencia del Ministro de Obras Públicas argentino Juan Pistarini, iniciándose de inmediato una explotación provisional.

A pesar de sus buenas perspectivas iniciales, cuando el ferrocarril llegó a entrar en operaciones, 60 años después de ser propuesto por primera vez, en Chile ya había finalizado el boom salitrero, por lo que los volúmenes de carga fueron bastante más reducidos que lo esperado, consistiendo solo en ganado vivo, minerales y algunos productos agropecuarios.

Viaducto La PolvorillaViaducto de La Polvorilla en Argentina, destino del famoso ''Tren a las nubes''En cuanto al transporte de pasajeros, un tren semanal unía Antofagasta con Salta en un viaje de 34 horas, exigiendo un trasbordo en la estación de Socompa, ya que por razones administrativas no se realizaba el intercambio del equipo rodante entre una nación y la otra. Este servicio fue suspendido posteriormente "sin pena ni gloria" en el lado chileno, conservándose solo en el primer tramo del lado argentino como un servicio local y turístico, ya que sobre esta ruta (ramal C-14) opera el conocido "Tren a las Nubes" que cruza el espectacular viaducto curvo de la polvorilla, cuya altura es de 70 metros sobre el lecho del río.

A pesar del mal estado de la vía, en la actualidad existen buenas perspectivas para el tráfico de carga internacional, debido principalmente a la buena gestión comercial de FERRONOR, empresa que opera dicha ruta, la que además ha firmado los acuerdos necesarios con el ferrocarril General Belgrano para el intercambio de material rodante, eliminándose así el transbordo hacia Argentina. A esto se debe agregar el hecho de que el Ferrocarril Belgrano no cuenta con suficientes locomotoras para operar el ramal, encargandose la tracción a las locomotoras GR de Ferronor.

 

Fuentes

  • Libro "Historia del Ferrocarril en Chile" de Ian Thomson y Dietrich Angerstein, DIBAM, 2000
  • Libro "Noa-Norte Grande", texto compilatorio de varios autores editado por la Embajada de Chile en Argentina, 1999

 

Mapa aéreo del trazado

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Acerca del autor

Ian ThomsonErnesto Vargas es un apasionado del mundo ferroviario y un profundo admirador de las obras de arte asociadas a la vía ferrea asi como de sus contructores. 

Nacido en San Felipe, vive desde hace más de 25 años en la ciudad de Santiago, desempeñandose en una empresa relacionada con la tecnología y las comunicaciones.

Durante muchos años se ha dedicado a desarrollar y mantener una serie de sitios web dedicados a la investigación y difusión de la historia ferroviaria y de todo lo que se relaciona con ello. Asi es como desde el año 2001 es el webmaster y responsable del sitio Amigos del Tren, el cual ha sido y seguirá siendo su mayor hobby.


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