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Tren de pasajeros en la salida del túnel Nahuelbuta

Historia

En 1908 Gervasio Alarcón obtiene la concesión para construir un ferrocarril de trocha ancha (1676 mm) entre el pueblo minero de Lebu y el pequeño poblado de Los Sauces, el que empalmaría con el ramal Renaico - Angol - Traiguén. Esta concesión fue transferida luego, en 1910, a la empresa británica "The Chilian Eastern Central Railway Company Limited".

Su trazado, hacia el interior, a primera vista resulta ilógico, considerando que ya existía un ferrocarril desde Concepción hasta Curanilahue, distante unos 25 km de Lebu, por lo que su unión habría sido más fácil hacia el norte. Sin embargo, dicho ferrocarril, propiedad de "The Arauco Company Limited", estaba orientado a servir a sus propios yacimientos carboníferos, por lo que no era de su interés mejorar las condiciones de comercialización de su "competencia" las empresas carboniferas de Lebu.

Mapa del trazadoPor otra parte, la zona del Golfo de Arauco era la principal zona productora de carbón y proveedora de combustible para la flota naval y ferroviaria chilena, sin embargo, el Ferrocarril de "The Arauco Company Limited" tenía todo su trazado cerca de la costa en una zona altamente vulnerable a bombardeos desde el mar, especialmente en el puente sobre el Bio Bio, lo que, en caso de algún conflicto bélico habría provocado una crisis de abastecimiento para la flota. Por esta razón, el Estado era partidario de una salida alternativa "directo" hacia el interior, para el carbón de Lebu, aún cuando el trazado sería mucho más largo.

The Chilian Eastern Central Railway Company" enfrentó la quiebra económica en 1915, cuando ya tenía listos los tramos Lebu a Los Alamos y Los Sauces a Guadaba por lo que intentó infructuosamente su venta al Estado. Luego, la empresa fué adquirida por la Compañía Carbonífera de Lebu, por la suma de £222.000 tras lograr una modificación en los términos de la concesión, facilitando con ello la obtención de capital y permitiendo completar los tramos Lebu a Peleco y Los Sauces a Purén en mayo de 1923.

Mina BocalebuA pesar de lo anterior, aún quedaba por enrielar los 50 kms existentes entre Peleco y Purén, lo que se mantuvo pendiente debido a la dificil situación económica de la empresa. Tanto es asi que en 1923, es la Compañía Carbonífera quien solicitó al gobierno la compra del ferrocarril por parte del Estado. La solicitud fue aceptada mediante una ley del 1 de febrero de 1928 y la sección Los Sauces a Purén fue entregada a Ferrocarriles del Estado.

Ahora correspondía al Estado la difícil tarea de atravesar la Cordillera de Nahuelbuta para unir ambas secciones, entregándole la obra al contratista Ricardo Herrera, quien tardó 54 meses (4 años y medio) en cumplir el objetivo, en 1934, luego de construir el tramo faltante entre Peleco y Purén, incluidos los túneles de Contulmo, Nahuelbuta, La Huiña y Sanzana. Este último con una doble curva en "S" en su interior, la que era especialmente temida por los maquinistas a vapor debido a la posibilidad de que el tren se "apretara" quedando atrapado con el consiguiente riesgo de asfixia. En 1939, el ramal entero se entregó a explotación por parte de Ferrocarriles del Estado.

Tabla 1. Túneles del trazado
Nombre Longitud (mts)
1 Licahue 225
2 Contulmo 225
3 Nahuelbuta 990
4 Sanzana 266
5 La Huiña 76

Una característica de este ferrocarril era la fuerte pendiente de 5.6% que existía a la salida de Lebu, lo que hizo conveniente en los primeros años de operación la utilización de locomotoras norteamericanas de tipo Shay (Nº3 y Nº4) 

Túnel La Huiñapara empujar los trenes hacia arriba hasta el km 4, donde terminaba la rampa y donde debió habilitarse la estación Triángulo para permitir el retorno de las locomotoras tras atravesar incluso un túnel de 225 mts. en el km 2,5.

Algunos años más tarde, en 1944, fue instalada una cremallera a este tramo para ser operado por dos locomotoras Esslingen fabricadas en 1910 y que se encontraban en desuso luego de haber servido en Illapel, en la Red Norte. Para ello debieron ser retrochadas de 1000 a 1676 mm; además fueron redesignadas U a 1-U. Posteriormente fueron reemplazadas por locomotoras Hawthorne tipo 57A eliminándose definitivamente la cremallera, aunque se siguió utilizando la técnica de "empujar" el tren. Las 57A fueron reemplazadas más tarde por unas tipo 57, las famosas North British de carga, que siguieron activas en la zona, a lo menos hasta 1980. En la década de los 80 un buscarril se encargó de realizar el transporte de pasajeros hasta que en 1985 el servicio de este ramal fue suspendido definitivamente.

Diagrama con las alturas alcanzadas por la vía

Dentro de las dificultades de operación de este ramal estaba el que las fuertes pendientes y lo accidentado de la ruta obligaban a los trenes a circular a velocidades relativamente bajas. Por ejemplo, a principios de la década de los 70, las velocidades autorizadas para todo el trazado no superaban los 60 km/h.; la máxima para el cruce a través del túnel Nahuelbuta era de solo 5 km/h y el tramo entre las estaciones Triangulo y Lebu que no podía ser recorrido a más de 10 km/h.

La siguiente tabla muestra la ubicación de las estaciones del ramal a partir de Los Sauces.

Tabla 2. Cuadro de distancias desde el inicio del ramal
Estación Kilómetro (PK)
Estación Los Sauces 0.0
Estación Guadaba 11.7
Paradero Tranamán 19.3
Estación Purén 25.7
Paradero Manzanar 33.1
Paradero Nahuelbuta 39.8
Estación Contulmo 51.9
Paradero Elicura 57.2
Paradero Chanchán 60.1
Estación Lanalhue 63.9
Paradero Hilquehue 70.0
Estación Peleco 78.1
Estación Cañete 87.0
Paradero Licauquén 95.8
Estación Antihuala 104.7
Paradero La Muñeca 108.4
Estación Tres Pinos 112.1
Estación Los Alamos 118.5
Estación Pehuén 128.2
Estación Triángulo 138.7
Estación Lebu 142.3

Dentro de su recorrido, el ferrocarril atravesaba zonas realmente hermosas, entre las que se destacaban el Parque Nacional Nahuelbuta, creado en 1939, en cuyo territorio existen araucarias con más de 2000 años de antiguedad y en el cual crecen en abundancia copihues e incluso plantas insectívoras, además de ser habitado por una gran variedad de animales y aves de gran hermosura como zorros y pájaros carpinteros negros.

Vía robada en medio del bosqueOtro lugar de gran belleza era el recorrido por la orilla del lago Lanalhue y en particular la estación del mismo nombre, donde los pasajeros tomaban lanchas para atravesar el lago y llegar a la "Hostería Lanalhue", que fue construída por EFE para impulsar el turismo en la zona, al igual que el Hotel Portillo, Gran Hotel Pucón y Gran Hotel Puerto Varas.

En general, este ferrocarril sirvió para el transporte de carga constituida inicialmente por carbón de la mina de Lebu y posteriormente por madera de las grandes explotaciones forestales ubicadas a ambos lados de la cordillera de Nahuelbuta. Respecto de los pasajeros, hacia 1952 existía un tren mixto diario y un buscarril que realizaba el servicio a Concepción tres veces por semana.

Una vez que el ramal quedó fuera de servicio, una densa vegetación comenzó a cubrir los rieles, junto con ello, algunos tramos de vía, cercanos a lugares poblados fueron robados. Sin  embargo, el golpe de gracia lo daría la propia EFE al vender todo el material de vía, la que pocos meses más tarde fue levantada conservandose hoy solo los túneles, cubiertos completamente por la vegetación, especialmente en el tramo que cruza la cordillera de Nahuelbuta.

La única esperanza tardía para este ramal es que algún dia se reactive el proyecto de Ferrocarril Trasandino del Sur que pretende unir el puerto argentino de Bahia Blanca con el chileno de Lebu, utilizando para ello la franja ferroviaria existente entre Lonquimay, Pua, Los Sauces y Lebu.

Fuentes

  • Libro "Historia del Ferrocarril en Chile" de Ian Thomson y Dietrich Angerstein, DIBAM, 2000
  • Memoria del Ministerio del Interior.1915
  • Libro "FFCC Lebu - Los Sauces y su adquisición por el Estado", Remigio Medina, 1924
  • Notas sobre la historia de Lanalhue, Reinaldo Morales. http://www.letrasdearauco.cl/
  • Con aportes de Ian Thomson, Raul Moroni, José Tomás Bretón y Rodrigo Chávez.

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Mapa aéreo del trazado

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Acerca del autor

Ian ThomsonErnesto Vargas es un apasionado del mundo ferroviario y un profundo admirador de las obras de arte asociadas a la vía ferrea asi como de sus contructores. 

Nacido en San Felipe, vive desde hace más de 25 años en la ciudad de Santiago, desempeñandose en una empresa relacionada con la tecnología y las comunicaciones.

Durante muchos años se ha dedicado a desarrollar y mantener una serie de sitios web dedicados a la investigación y difusión de la historia ferroviaria y de todo lo que se relaciona con ello. Asi es como desde el año 2001 es el webmaster y responsable del sitio Amigos del Tren, el cual ha sido y seguirá siendo su mayor hobby.


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