Historia del FC de la Mina Loreto - Punta Arenas

trenminaLocomotora a vapor llegando a las instalaciones de la mina.

Historia

Este ferrocarril, tal vez el más austral que tuvo Chile, servia a un pequeño valle minero dedicado a la extracción del carbón en las cercanías de la ciudad de Punta Arenas y su historia puede dividirse en dos etapas.

La primera de ellas comienza en 1869, cuando un señor de apellido Rojas obtiene la concesión para construir un tranvía con una trocha de 3 pies (91,44 cm) arrastrado primero por caballos y luego por un par de locomotoras presumiblemente británicas. Su objetivo era el transporte del carbón producido en el llamado "Valle de las Minas" hacia el puerto. Esta concesión fue traspasada en 1872 a la Sociedad Carbonífera de Magallanes. El constructor fue el ingeniero José Clemente Castro.

La ruta de este tranvía recorría alrededor de 5 kms desde las afueras del pueblo, donde se ubicaba el aserradero (actual barrio Prat) para cruzar a través de las calles del pueblo y llegar hasta el puerto.

Con el tiempo, se construyó un ramal que pasaba prácticamente por las afueras del pueblo para llegar hasta el puerto, a través de lo que hoy es la Avenida Colón y la calle O''Higgins.

Mapa del trazado de este FCEl tranvía duró pocos años. Para finales de la década de 1870 cayó en desuso y fue abandonado. Un cronista de la época escribió en 1890 que las locomotoras se encontraban abandonadas cerca de la costa semi-enterradas en la arena y que gran parte de los rieles habían sido levantados y utilizados en el muelle.

La segunda parte de esta historia comienza a junto con el siglo XX, el 16 de diciembre del 1900, cuando el Señor Augustín Ross obtuvo una nueva concesión. Le dio el nombre de Mina Loreto a los yacimientos carboníferos y reconstruyó el tranvía, esta vez con una trocha de 1 mt., extendiendo además su recorrido hasta la mina misma siguiendo el curso del río, por lo que la longitud del recorrido era de alrededor de 9 kms. En esta ocasión, el ingeniero a cargo de la construcción de la vía era el Señor James Armett.

Para 1902, las estadísticas indicaban que el ferrocarril contaba con dos locomotoras Baldwin 0-4-2T de 12,7 toneladas, un coche de pasajeros y 23 carros de carga. A fines del mismo año ya había transportado alrededor de 3.500 toneladas de carbón, además de agua potable, herramientas e insumos para la mina y eventualmente pasajeros en excursiones especiales los domingo.

locoloretoLocomotora Baldwin bautizada como ''Loreto''Ese mismo año se construyó una casa de máquinas y maestranza cerca del aserradero, en lo que ahora era el punto central del recorrido.

En 1914, la mina y su ferrocarril fueron adquiridos por el grupo Menéndez Behety

Un informe de 1928 indicaba, entre otras cosas, que la vía tenía 9 kms de largo, 13 estaciones, 3 puentes y que el radio mínimo de las curvas era de 40 mts.

Contaba con 4 locomotoras, fabricadas por Baldwin, aunque siempre se mantenían en uso solo dos a la vez. Poseía además 4 coches de pasajeros de 20 a 24 asientos cada uno (comprados alrededor de 1910), 31 cajones, 13 carros planos y 44 carros especiales.

Aparentemente, la empresa había comprado alrededor de 1917 dos Baldwin 0-4-2T para sumarlas a las dos adquiridas en 1902, aunque más grandes, con ruedas de tracción de 37 pulgadas y un peso aproximado de 19 toneladas.

Postal antigua con vista del FC en algún lugar del trazadoPara ese año, el ferrocarril había transportado 33.354 toneladas de carbón, 3.453 toneladas de madera, 8 toneladas de pasto y forraje, 18 toneladas de animales, 157 toneladas de petróleo, 357 toneladas de cemento y 4.160 pasajeros.

Los empleados que trabajaban en el ferrocarril eran 29 y se distribuían en 4 administrativos, 8 en vías y obras, 10 en tracción y 7 en tráfico.

Durante sus años de operación, el ferrocarril tuvo una ganancia modesta aunque esto se explica por ser propiedad de la mina, por lo que los fletes deben haber sido hechos prácticamente "al costo".

Durante la Segunda Guerra Mundial la producción aumentó aún más, aunque esta bonanza no duró mucho tiempo, ya que en el mundo se comenzaba rápidamente a reemplazar el uso de carbón por petróleo. Esto provocó que pocos años después el recorrido fuera acortado solo a la zona entre la maestranza y la actual Avenida Colón, sin llegar hasta el puerto. Finalmente, en 1948 la mina fue cerrada y el ferrocarril levantado.

 

Fuentes y referencias

Toda la información y fotografias mostradas en este artículo han sido obtenidas del sitio http://www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk/, de Martin Coombs, a quien agradezco especialmente por autorizar el uso de su material en este sitio. Las fuentes originales del estudio del Sr. Coombs son las siguientes.
  • "Estadistica Minera de Chile" ­ Tomo 3. 1906. Sociedad Nacional de Minera, Santiago. p373.
  • "The Gold Diggings of Cape Horn". 1895. J. R. Spears. G. P Puttnam’s Sons, New York and London.
  • "Sinopsis Estadística i Jeografica de la Republica de Chile", Santiago, 1901-2.
  • "Estadistica de los Ferrocarriles en Explotacion". Departamento de Ferrocarriles, Ministerio de Fomento, Santiago de Chile.
  • "The Railways of South America" - vol 3 Chile. Ed. W. Rodney Long. 1930. Oficina de Comercio Interior y Exterior de EE.UU.
  • "Los Ferrocarriles de Chile". 3rd edición 1912, 4th edición 1916. Marín Vicuña, Santiago.
  • "The Tramways of Chile", Allen Morrison, 1992, Bonde Press, New York.

 


Galería de fotos

Ver galería completa