Pin It

electricaLocomotora eléctrica en Mapocho

Historia

En 1842, William Wheelwright, presenta al gobierno de Chile un proyecto para la construcción de un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, capaz de cubrir en unas 8 horas el recorrido que hasta ese entonces tomaba varios días. Dicho proyecto fue aprobado, encargándose el estudio preliminar del trazado de la vía al italiano Hilarión Pullini.

En un decreto de ley del 19 de junio de 1849, el congreso otorga a Wheelwright el derecho exclusivo por treinta años para la construcción y explotación del ferrocarril.

Wheelwright debe entonces viajar a Europa para conseguir inversionistas para la compañía, pero por desgracia, el viejo continente pasaba en ese momento por una fuerte crisis económica y política, por lo que sus intentos fueron infructuosos. Entre tanto, en Chile, el gobierno miraba su construcción como una necesidad imperiosa y por ello decidió prescindir de Wheelwright.

Mediante un decreto del 28 de agosto de 1851, se autorizó al gobierno para organizar una sociedad con capitales chilenos. Se constituye con ello la Compañía del Ferrocarril de Santiago a Valparaíso (CFSV), una sociedad por acciones con un capital de cuatro millones de pesos. De las cuatro mil acciones, el Estado era dueño del 50%, con dos mil acciones; Matías Cousiño de un 20% con ochocientas y Candelaria Goyenechea y Josué Waddington, de un 15% cada uno con seiscientas acciones.

Vía en las cercanias del túnel CentinelaLos tres principales accionistas privados de la compañía poseían grandes fortunas formadas en la minería o el comercio y además de ello valiosas haciendas en el valle de Aconcagua, lo que sin duda fue determinante para la elección posterior del trazado definitivo de la vía.

Se estudiaron originalmente tres posibles rutas: una de ellas pasaba por los pueblos de Casablanca y Melipilla, la segunda se internaba por el valle del Aconcagua hasta Los Andes, para atravesar luego por Montenegro (cuesta de Chacabuco) y Alto del Puerto; y la tercera, por las cuestas de Lo Prado y Zapata.

El trazado definitivo fue encargado al ingeniero norteamericano Allan Campbell, quien ya había trabajado en la construcción de la vía entre Caldera y Copiapó. El determinó que la mejor opción era una ruta que partía en Valparaíso y recorría Viña del Mar, Concón, Quillota y luego cruzaba hacia Santiago por el paso Tabón. Con este trazado en mente, se dieron por iniciados los trabajos con la colocación de la primera piedra en Valparaíso el día 1 de octubre de 1852.

Campbell inició las faenas con alrededor de trescientos trabajadores, los que luego se fueron incrementando hasta llegar a alrededor de 2.400 obreros en los últimos meses de 1853. Los trabajadores fueron distribuidos en ocho faenas simultáneas y que se ubicaban en Cabritería, Hermana Honda, Túnel Punta Gruesa, Viña del Mar, Salinas, Reñaca, Concón y Tabolango.

Desde el principio surgieron los problemas. La construcción del túnel de Punta Gruesa, entre Valparaíso y Viña del Mar, por una parte y las dunas de Concón que impedían la construcción del terraplén, por otra, retrasaron enormemente los trabajos. Debido a desacuerdos con la compañía, Campbell renunció en 1853 regresando a Estados Unidos por lo que debió ser reemplazado por su asistente William Robertson.

Boca oriente del túnel San PedroEste joven ingeniero sufrió al poco tiempo un accidente en la cuesta de Chacabuco que lo llevaría finalmente a la muerte. Lo mismo ocurrió más tarde con el nuevo reemplazante, el ingeniero Jorge Maughan, quien falleció en noviembre de 1853 producto de un tifus violento.

Recién en Mayo de 1854 llegó un nuevo ingeniero para hacerse cargo de las obras, se trataba de William Lloyd, quien en un reconocimiento del terreno y de las obras ya ejecutadas entre Barón y las cercanías de San Pedro decidió cambiar el trazado original de Campbell por uno que cruzara directamente desde Viña del Mar hacia Limache a través de la quebrada del estero Quilpué y el desfiladero de Las Cucharas. Esto provocó que los trabajos se detuvieran hasta 1855.

A pesar de la fatalidad, que al parecer se había ensañado con esta obra, el día 16 de septiembre de 1855 se inauguró en la estación Barón el tramo de 7 kms. entre Valparaíso y Viña del Mar.

Para el año 1856 la vía llegaba hasta Limache y en 1858 hasta Quillota, aunque el servicio regular no pudo ser establecido sino hasta septiembre de 1861 fecha en que fue abierto al tráfico el túnel de San Pedro cuya construcción se había iniciado en 1855.

Todas estas dificultades, impuestas por el terreno, la inexperiencia, la falta de recursos técnicos y hasta la mala suerte provocaron una debacle económica al interior de la empresa cuando aún no se había completado ni siquiera un tercio del trayecto hasta Santiago.


A raíz de ello, en 1857 el estado chileno decidió asumir un papel más protagónico y comenzó a comprar las acciones de los particulares.

Enrique Meiggs

El gobierno encargó entonces la terminación del ferrocarril hasta Santiago al norteamericano Enrique Meiggs, quien acababa de construir el puente sobre el río Maipo para el ferrocarril del sur. Se estableció un acuerdo en el que Meiggs se comprometía a entregar el trabajo terminado en tres años, si no lograba hacerlo dentro del plazo, pagaría una multa por cada mes de retraso; pero si lo terminaba a tiempo recibiría además una recompensa de medio millón de pesos y 10 mil pesos por cada mes que se adelantara.

Este acuerdo fue aprobado por el congreso el 14 de septiembre de 1861 y el 16 de septiembre, Bascuñán Guerrero, intendente de Santiago, procedió a poner la primera piedra en la estación Central de Santiago.

Meiggs se apresuró a iniciar los trabajos, estableciendo cuatro faenas ubicadas en Polpaico, Montenegro, Tabón y Calera, contando con una fuerza de trabajo de 4.000 hombres, que para enero de 1863 se habían convertido en 10.000 entre mineros, herreros, carpinteros, mayordomos y peones.

Con gran sicología, Meiggs y sus ayudantes fueron ofreciendo estímulos al personal para acelerar el ritmo de los trabajos, al punto que llegaron a concluirlos con un año de anticipación a la fecha acordada. El día 4 de julio de 1863, Enrique Meiggs llegó a Santiago conduciendo personalmente la primera locomotora proveniente de Quillota.

El servicio del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso se inicio oficialmente el 14 de septiembre de 1863. La inauguración oficial se llevo a cabo en la ciudad de Llay-Llay, punto central del trayecto, y contó con la presencia del presidente de la república José Joaquín Pérez.

Estación Alameda (Central) con su techo definitivo y sin su reja frontal actualDe acuerdo a las palabras de Enrique Meiggs, el gran mérito en la construcción de esta obra correspondía a los esforzados obreros chilenos, de los cuales muchos murieron durante la ejecución de los trabajos, especialmente en la construcción de túneles. Los cuerpos de alrededor de cien peones chilenos fueron sepultados en improvisadas tumbas junto a los túneles de Punta Gruesa, Las Cucharas, Centinela, Los Maquis y Los Loros.

Se gastaron en definitiva más de 11 millones de pesos, el doble del presupuesto original, para construir una vía de 187 kilómetros de longitud entre la capital de Chile y su principal puerto.

Posteriormente, en 1864 se autorizó la construcción de un ramal desde Las Vegas (cerca de Llay-Llay) hacia Los Andes en base a un trazado diseñado por el ingeniero Guillermo O. Barree. Los trabajos se iniciaron en 1870 hasta San Felipe para ser concluidos luego, en 1874 con la vía hasta Los Andes. Años más tarde, la estación de Las Vegas fue levantada, trasladándose el inicio del ramal al cercano pueblo de Llay-Llay, donde se construyó una amplia y moderna estación.

Fuentes

  • "Historia del Ferrocarril en Chile", María Piedad Alliende, Pehuén, 1997

Galería de fotos

Ver galería completa


Mapa aéreo del trazado

Imprimir

map simbols


Acerca del autor

Ian ThomsonErnesto Vargas es un apasionado del mundo ferroviario y un profundo admirador de las obras de arte asociadas a la vía ferrea asi como de sus contructores. 

Nacido en San Felipe, vive desde hace más de 25 años en la ciudad de Santiago, desempeñandose en una empresa relacionada con la tecnología y las comunicaciones.

Durante muchos años se ha dedicado a desarrollar y mantener una serie de sitios web dedicados a la investigación y difusión de la historia ferroviaria y de todo lo que se relaciona con ello. Asi es como desde el año 2001 es el webmaster y responsable del sitio Amigos del Tren, el cual ha sido y seguirá siendo su mayor hobby.


Comentarios