Historia del ramal de Curicó a Licantén

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Estación CuricóAntigua estación de Curicó

Historia

La llegada del ferrocarril a Curicó se produjo en diciembre de 1868 trayendo gran progreso a la ciudad. Lo mismo ocurria con todas aquellas que fueron alcanzadas por los rieles en los decenios siguientes.

Ya para la década de 1880, Chile estaba en pleno proceso de unificación ferroviaria a través de las vias que se extendían de norte a sur, sin embargo, comenzaban a ser de gran interés nuevos trazados ferroviarios que se orientaran de este a oeste.

Fué así como en este mismo período comienza a gestarse el ferrocarril a Licantén, aunque, como veremos, su construcción sería mucho más lenta de lo previsto.

La historia del ramal que salía de Curicó a la costa comienza en el año 1888 cuando el Gobierno de José Manuel Balmaceda decretó los estudios para la construcción de un ferrocarril desde la ciudad de Curicó hacia la zona costera de Llico.

En esta última ciudad se proyectaba construir un puerto militar aprovechando la laguna Vichuquén que se conectaría mediante un canal con el puerto de Llico.

Ambos estudios fueron llevados a cabo por el ingeniero José Ramón Nieto en 1889. Sin embargo, en el año 1895 se produce un incendio en el Congreso Nacional, donde funcionaba la Dirección de Obras Públicas, quemándose los documentos del anteproyecto, lo que provoca que la construcción de este ramal costero quede parcialmente suspendida. Más tarde, se sumaría a esto la decisión del gobierno de desistir de la construcción del puerto de Llico, optando por crear el puerto militar de Talcahuano, dejando así al proyecto ferroviario sin fundamento.

El proyecto original de José Ramón Nieto consistía en un ferrocarril que partiría desde la estación de Curicó con dirección noroeste y que a la altura de Lontúe cruzaría el río Teno, avanzando luego por la ribera norte del río Mataquito hasta llegar a la ciudad de Hualañé y después hacia la zona de Llico. Seguramente sobre la base de este proyecto, en el año 1901, se designa una comisión presidida por el ingeniero Federico García Puelma con el fin de hacer el estacado definitivo entre Curicó y Hualañé, dando inicio asi a las primeras obras de un proyecto que hasta el momento ya había sido bastante accidentado.

Este proceso de estacado tenía el objetivo de preparar los planos y trazados definitivos para la construcción de la línea, los que fueron terminados el 4 de noviembre de 1901 para la sección entre Curicó y Las Garzas (20 Kms.) estimándose un costo de $340.253 sin incluir los edificios ni los materiales para la vía férrea.

En 1902, debido a problemas económicos, se suspende la comisión y las obras quedan paralizadas cuando en la estación Curicó ya se había almacenado una gran cantidad de material para la vía. Los trabajos son reanudados recién en diciembre de ese año concluyendo el 15 de septiembre de 1904 con el estacado y trayecto definitivo entre Curicó y Hualañé, considerandose una trocha de 1,676 mts.

Desde 1904 hasta 1908 ocurren una serie de problemas con los contratistas de las distintas obras, principalmente por diferencias de conceptos entre los constructores y lo que el Estado exigía a ellos. Por otra parte idea de la sección de Hualañé a Llico iba quedando postergada. Sin embargo, el 10 de diciembre de 1908, el Gobierno, decide dar un nuevo impulso al proyecto a través del decreto 2796, ordenando preparar las bases para la construcción del ferrocarril entre Curicó y Hualañé pero cambiando la trocha original de 1,676 a un metro, permitiendo con ello hacer ciertas modificaciones a los trazados de Garcés Puelma, gracias a la mayor flexibilidad que ofrecía la trocha métrica.

Puente carretero sobre la vía ferreaFinalmente se le entrega el proyecto al único proponente, don Eduardo Germain, quien el 22 de junio de 1909 comienza la construcción definitiva del tramo a Hualañé. Casi tres años más tarde, el més de marzo de 1912, las obras son entregadas definitivamente a explotación, tras haberse gastado $9.118,065 en la construcción.

Construido el tramo de Curicó a Hualañé, se comenzó a discutir las alternativas de posibles extensiones, buscando, seguramente, privilegiar zonas de interés económico que pudiesen darle mayor movimiento al tramo recientemente construido y que hasta ese momento se proyectaba para atender tanto las necesidades de transporte agrícola de los fértiles valles del río Mataquito, como el transporte de pasajeros, que hasta ese momento se realizaba con trenes mixtos (carga y pasajeros).

Tal como se ha indicado, tras abandonarse la idea de la construcción de un mega puerto en Llico nace la idea de construir una via ferrea desde Hualañé a Constitución, puerto que necesitaba ser atendido por un ferrocarril. Sin embargo, a pesar de que se concretaron planos y se realizaron estudios, la idea no prosperó, construyendose un ferrocarril de trocha métrica desde la ciudad de Talca hacia el puerto de Constitución, el que fue terminado en 1915.

No sería sino hasta principios de la década de 1930 que el gobierno decidiría extender el trazado más allá de Hualañé, eligiéndose la ciudad de Licantén para ser la nueva punta de rieles. Aunque esta ciudad no se encuentra demasiado lejos del mar, por lo visto, el objetivo principal de este ramal ya no sería el de proporcionar salida desde el interior hacia algún puerto, sino el de servir como medio de transporte hacia la red troncal para los productos agrícolas de la zona.

Estación LicanténEdificio de la estación durante la construción del ramalEn el mes de febrero de 1933 se inician los primeros movimientos de tierra del trazado en un tramo que parte en Hualañe y se extiende por ese momento hasta el kilómetro 11.2 subdividiéndose en tres tramos:

- Km. 0.0 (desde Hualañé) hasta el 3.1: Se contrató a don Gonzalo Lavín Valenzuela para la construcción de dicho tramo por la suma de $370.000.

- Km. 3.1 hasta el 6.860: Se contrató a don Carlos Navarrete por la suma de $351.867. Sin embargo, por diversos problemas en las obras, el contrato fué rescindido cuando quedaban trabajos por realizarse avaluados en aproximadamente $120.000, los que debieron ser terminadas por el Estado.

- Km 6.860 hasta el 11.2: Se contrató a don Manuel Castillo por la suma de $345.523.

Posteriormente y por la suma de $98.281 se contrató a don Manuel Ríos Fabres quien debía encargarse del cierro de la vía en los primeros 11 kilómetros, trabajos que se habrían llevado a cabo sin mayores inconvenientes.

Un año después, en 1934, continuaron los trabajos desde el kilómetro 11.2 hasta Licantén (km 18.6). Al parecer la lentitud de las obras no solo se da por las dificultades propias del terreno, que de todas formas no fueron de importancia, sino que a factores tan incomprensibles como que se vuelve a contratar a don Carlos Navarrete para los movimientos de tierra y obras de arte en el nuevo tramo. Tal como había ocurrido anteriormente, los trabajos quedaron inconclusos debiendo terminarlos una vez más el Estado Chileno por administración. Por otra parte, muchos de los materiales utilizados en esta sección habían sido reciclados desde el ramal Rancagua - Doñihue, rieles, eclisas y pernos, casi todos en mal estado. Esta situación se mantuvo hasta el km. 9, lugar desde el cual se comenzó a construir con materiales nuevos.

Hacia septiembre de 1935 se inicia la construcción de la estación de Mataquito, que incluye un edificio de estación, bodega, casa oficina jefe y casa de cambiador. La obra fue concedida a José Mascayano Müller.

Estación Mataquito durante la construcción de la víaComo ya había sucedido en ocasiones anteriores, vuelven los problemas administrativos debido a los incumplimientos de contratos. Esta vez se trata de la enrieladura y lastradura de la vía, que fue contratada a don Osvaldo Menchaca en septiembre de 1936 y que en mayo del año siguiente debió ser suspendido y solo se alcanzaron a hacer obras por un total de $170.379. El resto de la obra debió ser relizado por administración a un costo total de $277.774, lo que da como resultado que el contratista no alcanzó a invertir más de un 30% de lo invertido en el total de la obra.

Mientras tanto, en enero de 1937 se habían iniciado las obras de la construcción de la estación de Licantén, por un contrato a un privado que debía incluir una casa oficina y jefe, una bodega y una casa de máquinas para dos locomotoras. Por su parte la administración se encarga de la construcción de un galpón para coches, un galpón para un grupo motor y bomba, estanques de agua para las estaciones de Mataquito y Licantén, además de tornamesas y otras.

El dia 12 de febrero de 1938 y luego de que el Estado se había hecho cargo de terminar los trabajos, corre el primer tren de carga entre Hualañé y Licantén, aunque la explotación de la vía fue parcial para no interferir con los trabajos menores que aún se realizaban en el trazado. Solo el día 23 de junio de 1937 se dan por concluidas las obras, siendo entregadas a Ferrocarriles del Estado, que haría correr oficialmente el primer itinerario ordinario el 11 de julio de 1938, luego de haberse gastado en el tramo Hualañé – Licantén la suma de $5.712,811.

Respecto de la operación de este ramal, cuando la vía se extendía desde Curicó hasta Hualañé, era operado por locomotoras a vapor, coches de pasajeros construidos en madera y una flota de carros de carga. Las primeras locomotoras fueron del tipo 2–6–0 marca Borsig, que se denominaban tipo “T”. Según varios registros consultados estas fueron construidas en Alemania alrededor del año 1907, por lo que se estima que estuvieron presentes en este ramal desde sus inicios. Junto con ellas, se utilizaron locomotoras tipo "H", también del mismo fabricante y con similar disposición de ruedas.

Locomotora en la estación de LicanténEl tipo de servicios ofrecidos en el ramal estaba pensado para aprovechar al máximo los recursos disponibles, además de atender las necesidades de los pasajeros y la carga en los diferentes fundos, ciudades y poblados que el tren recorría, por ello todos los servicios de pasajeros eran del tipo “mixto”, es decir, eran trenes de carga y pasajeros.

Algunos servicios operaban únicamente cuando la demanda lo justificaba. Los itinerarios de invierno de 1932 muestran perfectamente esta realidad: había dos servicios de ida diarios y dos de vuelta, a lo anterior se podía agregar en caso de alta demanda un servicio extra hacia Hualañé que se devolvía con el último servicio que partía de Hualañé hacia el interior.

Cuando la vía se extendió hacia Licantén en el año 1938 la situación era muy parecida, siendo todos los servicios del tipo mixto.

Una segunda etapa en lo que se refiere a la operación del ramal hasta Licantén ocurre a partir de la década de 1950, ya en este período los trenes comienzan a ser exclusivamente de carga o de pasajeros, denominándose a estos ultimos como “ordinarios”. Lo anterior significó una disminución en los tiempos por itinerario, además, se agregaron paraderos facultativos en los cuales el tren se detenía solamente si subía o bajaba gente, optimizándose con esto los tiempos de viaje.

Si por ejemplo, comparamos el itinerario de verano de 1941 con el itinerario de invierno de 1959, tenemos que en el primer caso el mixto 171 que salía desde Curicó hacia Licantén los jueves y sábados demoraba un total de 2 horas y 50 minutos, mientras que en el año 1959 el “automotor” demoraba 2 horas y 15 minutos.

El automotor al cual se hace referencia en los itinerarios fue uno de los puntos más complejos de la presente investigación. Solamente este ramal y el de Talca a Constitución tenían un servicio “automotor” de trocha métrica, el resto de los ramales métricos usaban “buscarriles” que son de menor capacidad. En el año 1959 los únicos automotores de trocha métrica eran los Edwards y los Schindler, el primero puede ser descartado, ya que en esta época operaba en el norte del país, mientras que hay información de que el año 1958 se pidió una dotación de automotores suizos Schindler para ramales en el sur, por lo que se estima que a lo menos una de estas unidades operó en el ramal, seguramente siendo algún ADI (automotor diesel de primera clase). También hay registros que hablan de una Góndola modelo "T", utilizada en los primeros años como transporte de pasajeros y de trabajadores para la mantención de la via.

Ya hacia los 70 la operación del ramal se dieselizó por completo, los trenes eran tirados por locomotoras diesel Dt 5100, y por buscarriles alemanes Ferrostaal adquiridos en la década de 1960, y que operaron hasta los últimos recorridos de esta vía en el año 1977.

A igual que en muchos otros ramales, el desarrollo de los caminos, la fuerza de los gremios camioneros y las dificultades propias que enfrentaba el Estado para mantener en pié Empresas Públicas, produjeron que en 1977 se suspendiera definitivamente el servicio. Seguramente la diferencia de trocha con respecto a la red longitudinal y los problemas en la agricultura hicieron cada vez menos rentable la operación de este ramal que, además, nunca logró su objetivo inicial de atender algún puerto, y por ende, de ser una vía de importación y exportación de productos; siempre estuvo ligado a atender fundos y transportar sus productos, además de cumplir un rol social en el transporte de pasajeros.

Estación de Hualañe convertida hoy en biblioteca municipalMás tarde, la vía fue levantada por completo y hoy solo es posible ver restos de terraplenes y cortes en los cerros. Las estaciones de Hualañé y Licantén fueron convertidas en edificios públicos y son mantenidas en perfecto estado de conservación. Se conservan aún varios puentes pequeños de hormigón aunque las grandes estructuras de acero fueron retiradas del rio Teno y de los esteros Las Higueras, Pichilemu, Idahue, La Leonera y Rinconada, quedando hoy, en el mejor de los casos, solo restos de sus pilares.

Adicionalmente, en varios sectores, la franja de via fué utilizada para establecer caminos secundarios, y en algunas cuestas, la actual carretera asfaltada ocupa el espacio donde antes estuvieron los rieles. En el andén número tres de la estación de Curicó es posible ver aun el espacio vacante dejado por la vía de trocha métrica. Hacia el noroeste, donde cruzaba el río Teno solo quedan ruinas y el trazado en general que iba bordeando la ribera norte del río Mataquito ya no existe. En definitiva, solo quedan restos que hablan de la historia de este ramal, historia que aquí hemos intentado reconstruir de la manera más fiel posible.

Fuentes

  • Monografía de las Líneas Férreas Fiscales, Ministerio de Industria y Obras Públicas, Imp. Cervantes, 1910
  • La Historia de los Ferrocarriles del Norte Chileno, Ian Thomson, Inst. de Ingenieros de Chile, 2003.
  • Memoria Final del Ferrocarril Hualañé a Licantén, Empresa de los Ferrocarriles del Estado, 1938
  • Se agradecen las colaboraciones de Ian Thomson, Hernán Calquín (Licantén), Raúl Moroni, Ernesto Vargas y todas aquellas personas que de una u otra manera ayudaron en la elaboración del presente documento.

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