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Fig 1: Estación Pelequén, año 2011. Foto: Juan Cornejo Acuña.

El día 30 de abril de 1862 es la primera vez que un tren llega a la Estación de Pelequén.

Esta localidad está ubicada en el km 117(el kilometraje es desde el punto 0, que corresponde a la Estación Alameda), pertenece a la comuna de Malloa, esto en la provincia de Cachapoal de la región del Libertador General Bernardo O`Higgins. La palabra Pelequén proviene del Mapudungun “Pele = Barro y que = partícula verbalizante, lo cual significa donde suele formarse barriales”.

Años después sería la estación que daría comienzo al Ramal al pueblo de Peumo, para posteriormente extenderse a la localidad de Las Cabras, más tarde se avanza unos kilómetros arribando a la Estación de El Carmen, sin embargo la historia se empieza a confundir cuando aparece en este escenario El Manzano, a pesar de los pocos antecedentes, se hará saber algunos argumentos que conducen a la verdadera existencia de la estación de El Manzano, pero que no aclara en su totalidad si realmente se ofreció un servicio regular de pasajeros y carga hacia esa zona.

fig2 estacion pelequenFig 2: Recinto estación Pelequén, año 2011. Foto: Juan Cornejo Acuña.Luego de esta pequeña introducción tenemos que decir que el Ramal Pelequén – Las Cabras – El Carmen, fue una vía férrea perteneciente a la Empresa de los F.F.C.C. del Estado teniendo una longitud aproximada de 54 km de largo.

Sus estaciones eran: Pelequén, como punto de inicio, aunque hay que hacer la salvedad que de la estación San Fernando también se ofrecía servicio a este ramal; pasando por la de Malloa, que es una palabra que proviene de la corrupción de la palabra indígena “Mallohue que significa Lugar arcilloso o gredoso blanquiso” . Siguiendo, aparece la de Requegua, que según la percepción de Jorge Arturo Espinoza, expone lo siguiente sobre el pueblo:

“Conocida antiguamente como Requehue, se encuentra entre la ribera norte del estero Zamorano y los cerros Tres Puntas (701mts) y Corcolén (787 mts). Sus casas se ubican a la orilla del antiguo camino que atraviesa todo el sector de Requehua, camino que es paralelo a la actual carretera de la fruta, y a la faja que ocupaba la antigua línea férrea ferrocarriles, que unía San Vicente de Tagua-Tagua con Pelequén. En el centro de la localidad existía una estación de ferrocarriles la que todavía se encuentra en pie. Se ubica 6 km de San Vicente de Tagua-Tagua. La palabra Requehua deriva de la voz mapuche Rekü, que significa avaro, mezquino y hue, lugar; por lo tanto significa, lugar del avaro” . La siguiente era San Vicente de Tagua-Tagua: los inicios de la actual comuna de San Vicente están asociados a “evidencias de la existencia de habitantes precolombinos en la zona, encontrándose restos de fauna 12000 años de antigüedad aproximadamente. Con la llegada de los españoles, los habitantes eran mapuches con mezcladas tribus incaicas.” 

Fig 3: Edificio estación de Requehua, actualmente usada como una discoteque, en la imagen se aprecia la base y la escalinata de la bodega de Carga, año 2011, foto de Juan Cornejo Acuña.

La comuna de San Vicente estuvo dentro de la encomienda de “Juan Bautista Pastene”, con el paso del tiempo y ya en el Chile republicano se funda “San Vicente de Tagua – Tagua, de una donación que realizó la señora Carmen Gallegos del Campo, el 6 de Octubre, día de la Virgen del Rosario y bajo la advocación de San Vicente Ferrer, ambos patronos de la villa de Tagua-Tagua”.

Ahora la que sigue es la estación Peumo: Estación terminal de la sección Pelequén – Peumo para la primera sección, una breve reseña de Peumo: “Comuna de peumo Según el padre Walter Hanisch, peomo o peumo se refiere a un arbusto indígena, correspondiendo al peumo o cryptocarya alba”.

La que sigue es la de Codao: Primera estación de la extensión a Las Cabras; a continuación sigue La Rosa: ésta lleva el nombre por la Hacienda que se encuentra cercana a la vía férrea; la siguiente es Las Cabras: estación terminal del ramal y de la extensión de ese ferrocarril. “La comuna de Las Cabras, su nombre se debe a la crianza de cabras que se realizaba en este sector del secano, no apto para cultivos”. y la última es El Carmen: ésta pertenece a la extensión del ramal Las Cabras hasta la estación de Melipilla. El ancho de la vía del ferrocarril era de 1,676 mts (1,68mts), es decir la llamada trocha ancha.


Fig 4: Estación de San Vicente de Tagua-Tagua, imagen del año 1974, foto de Pablo Moraga Feliú.Dentro de estos esbozos, hubo 2 las que se pasan detallar a continuación:Remontándonos a los orígenes, es decir a los estudios y autorizaciones para la construcción de un tren hacia el pueblo de Peumo, aparece una ley del 5 de enero de 1882, donde se pide la realización de observaciones, planos y presupuestos de varias vías férreas, dentro de las que evidenciamos la que sería la primera fase del ferrocarril a El Carmen: “Pelequén y Rengo al pueblo de Peumo”, ahondando más en el asunto se puede nombrar al Ingeniero Jefe e incluso a sus colaboradores para el análisis del o los trazados para el proyecto Ramal Pelequén – Peumo, ahora detallaremos los encargados de esta labor: “Don Germán Gabler (Ingeniero Jefe); como ayudante los Ingenieros Abelardo Donoso y Ramón Nieto; como ayudante auxiliar Don Carlos Herrmann y posteriormente se agregaría don Adolfo Weisser”

i) El primero comenzaba en la estación de Pelequén rematando en Peumo, lo que completaba un kilometraje total de 27,6 km; es decir comprende la faja de vía por la cual corrió el ferrocarril, salvo algunas pequeñas modificaciones que se hicieron al estudio llevado a cabo con tanto detalle. La cantidad de dinero que se tendría que desembolsar: “$ 784.634,87”

ii) El segundo comprendía desde la estación de Rengo a Peumo, lo cual excedería en 4,5 kilómetros, comparada con el de Pelequén – Peumo, hace que esta propuesta aumentara su presupuesto en $ 848.617,93.

Fig 5: Caballo de agua (grúa de agua) de la estación San Vicente, Enero del 2011, foto de Juan Cornejo Acuña.Es obligación señalar que lo más costoso en construir es el puente que cruzaría el río Cachapoal, una superestructura metálica con 8 tramos de 50 mts cada uno. Para finalizar este asunto hay que decir que ambos bosquejos para el proyecto del ferrocarril Pelequén – Peumo fueron concretados por el Ingeniero Gabler.

Indagando sobre los argumentos o motivos por los cuales se decidió hacer tentativas para la realización del ramal, encuentro una que (según mi perspectiva) es la más comprensible: el argumento para construir un ferrocarril hasta la localidad de Peumo, era la riqueza existente en esta zona, ya que se podría aumentar la productividad aún más de lo que hasta ese momento se producía tanto en recursos agrícolas como en el ganadero.

Fig 6: Placa de los constructores del Puente que cruza el río Cachapoal, año 2009, foto de Juan Cornejo AcuñaPero todo lo llevado a cabo en ese instante, entiéndase las proyecciones, presupuestos, planos, posibles senderos para la instalación de la vía, etc., quedó detenido por causas desconocidas, no obstante sería retomado nuevamente con el mensaje de S.E. el Presidente don José Manuel Balmaceda Fernández: “La construcción de ferrocarriles es sin duda el medio más efectivo para estimular la riqueza pública y privada En consecuencia, el Gobierno se propone la construcción de las siguientes líneas férreas: De Victoria a Osorno y su correspondiente ramal a Valdivia; de Coigüe a Mulchén; de Parral a Cauquenes; de Talca a Constitución; de Palmilla a Alcones; de Pelequén a Peumo.”, siendo el 20 de Enero de 1888, fecha en que se decreta la licitación Pública de la construcción de las vía férreas señaladas, incluida la del ferrocarril a Peumo, y a la vez esta ley fue firmada por el Presidente Balmaceda por un máximo de 90.000 libras esterlinas.

Fig. 7: Puente que cruza el río Cachapoal, año 2009, fotos de Juan Cornejo Acuña.fig8 pte cachapoal2Fig. 8: Puente que cruza el río Cachapoal, año 2009, fotos propiedad de Juan Cornejo Acuña.Como dato anexo hay que apuntar que uno de los ingenieros que participó en la construcción de la primera etapa es don Pedro Rosselot Frías, quien también integró la extensión del ferrocarril de La Palmilla a la localidad de Alcones. Finalmente “se inauguró el servicio de trenes (carga y pasajeros) de Pelequén a Peumo en el año 1893”. Con la llegada del tren, un compañero inseparable que también arribó fue el telégrafo; “El servicio de telégrafo llegó con la construcción del ramal del tren, que iba desde Pelequén a Las Cabras, en el año 1894, siendo sus primeras telegrafistas y jefas las hermanas señoritas Pérez Vergara”. Años después se concreta la extensión hasta la localidad de Las Cabras, específicamente “La llegada del ferrocarril el 25 de diciembre de 1925, fue un elemento determinante en la expansión y el desarrollo de esta comuna”, como fue estación terminal tuvo una tornamesa; alargando el trazado en 17 kilómetros más, dando un total de 45km aproximadamente (desde Pelequén a Las Cabras). Siguiendo a lo expuesto por el Ingeniero Santiago Marín Vicuña, nos dice que el ramal en cuestión “posee 3 puentes dignos a ser nombrados: “Estero Limahüe de 42 mts; estero Malloa de 50 mts y el que cruza el río Cachapoal de 480mts.”.

Este mismo ingeniero realiza un cuadro resumen, donde nos muestra las estaciones y su perfil longitudinal:

EstacionesUbicacion (Km)Altura (m.s.n.m)
Tabla 1: Estaciones del FFCC a Las Cabras, hecho por Santiago Marín Vicuña.
Pelequén 0 276
Malloa 7 252
Requegua 13 230
San Vicente de Tagua - Tagua 18 207
Peumo 28 176
Codao 34 157
La Rosa 39 141
Las Cabras 45 131

Fig 9: Edificio estación Peumo Cachapoal, año 2009, foto de Juan Cornejo Acuña.

Posteriormente se hace un nuevo estudio con el afán de unir esta línea férrea con la estación de Melipilla (FC a Cartagena), “cuya longitud habría alcanzado a los 96 km”, empero la realidad fue otra, esto lo podemos comprobar de la siguiente manera, si para que el tren llegase a Las Cabras costó demasiado, esto se observa en una cita de Octubre de 1948: “(los vecinos) lucharon hasta decir basta porque pronto llegara hasta allí el ferrocarril y no tardaron en conseguirlo...”, el nuevo proyecto sólo vio la luz en la Estación El Carmen y el Manzano, pero entiéndase aquí que la misma fuente de la cita anterior, nos relata sobre la próxima llegada a esta localidad del tren:

“El Manzano es actualmente asiento de circunscripción civil, y posee una escuela concurrida por gran cantidad de alumnos y pronto verá aumentada su importancia por la llegada hasta allá del Ferrocarril...”; esto último es un gran argumento para decir que efectivamente se construyó una estación en ese lugar. Otro indicio es lo que expone Thomson y Angerstein “... llegándose, incluso, a erigir una estación en El Manzano, hundida hoy en el lago Rapel...”.

A pesar de encontrar estas propuestas, no es posible corroborar si se llevó a término dicho ferrocarril hasta El Manzano, esto por falta de documentos que nos acredite de forma verídica la existencia de esa estación. Con la llegada del tren a El Carmen aumentó en 9 km la vía férrea, alcanzando los 54 km.

fig10 detalle estacion peumo1Fig 10: Detalle del edificio estación Peumo, año 2009, foto de Juan Cornejo Acuña. fig11 detalle estacion peumo2Fig 11: Detalle del edificio estación Peumo, año 2009, foto de Juan Cornejo Acuña.

Económicamente, el ferrocarril de Pelequén a El Carmen poseía en el ámbito de carga un gran apogeo, esto porque estaba emplazado en lugares donde habían una gran cantidad de plantaciones agrícolas, inclusive es digna a destacar la Hacienda La Rosa, era tal la importancia de este predio que poseía una estación con el mismo nombre.

En Peumo estaba la Fábrica de Papeles, que tendría como fecha de inicio de operaciones el 1º de Octubre de 1893, y estaba conectada a la estación del mismo nombre a través de un desvío, similar al construído que guiaba al pozo del lastre.

Lo relevante a destacar es que la primera fase, desde Pelequén a Peumo, se inauguró en 1893, idéntico año en que la empresa papelera ofreció por primera vez sus productos.Ahora el ramal a El Carmen, en lo referido al parque de locomotoras (tracción a Vapor y Diesel) que circulaban por estas vías, era el mismo que se utilizaba en el ramal San Fernando a Pichilemu, por lo tanto no es de extrañar que en fotografías o en conversaciones salgan a colación los mismos equipos en ambas líneas férreas, se puede generar la siguiente tabla a partir de las entrevistas que se hicieron a ferroviarios en retiro:

LocomotorasTipoTracciónEjemplo
Tabla 2: Locomotoras que circularon en el este ramal. Hecho por JCA y JCT
Caleta Abarca (apodadas Las Bicicletas) 20 Vapor 315
North British 57 Vapor 517 - 520
Han. Maschinen F.Ess. 58 Vapor 550 - 555
Brissoneau et Lotz 7100 Diesel 7113 - 7136


Ahora viendo la potencia que tenía una locomotora Diesel para arrastrar carros de carga, puede ser plasmada en el siguiente gráfico, haciendo la salvedad que al ir un D - 7100 en múltiple (entiéndase dos locomotoras juntas) el poder de arrastre es el doble:

 

TramoToneladas
Tabla 3: Poder de arastre en ramal para una locomotora diesel tipo D-7100. 
Pelequén - Las Cabras 600
Las Cabras - San Vicente 550
San Vicente - Pelequén 450

 

TramoToneladas
Tabla 4: Poder de arastre en ramal para una locomotora a vapor tipo 57
Pelequén - Las Cabras 500
Malloa - Las Cabras 700

Las Cabras - San Vicente

400

San Vicente - Pelequén

550

Continuando con el servicio de carga, expondré el itinerario del servicio de Carga en ambos sentidos, con esto se podrá observar el flujo de cargueros que había en esta línea:

Tabla 5: Itinerario de trenes de carga tramo El Carmen -Pelequén - San Fernando.
Distancia Parcial en Km  Km desde San Fernando  Cuadro 13. El Carmen - Pelequén - San Fernando  82055201520352055207
Sob.
C. y D.
Ma y V
Mixto (32) Exc. D y FMixto (32A) D y FMixto (28) Exc. D y FMixto (30) D y F
Llega - SaleLlega - SaleLlega - SaleLlega - SaleLlega - Sale
---- ---- El Carmen ---- ---- ---- 14:00 17:00
8,8 8,8 Las Cabras 15:00 7:00 8:15 14:18 - 14:20 17:18 - 17:20
45,2 54 Pelequén 18:15 - 18:30 8:10 - 8:20 9:25 - 9:35 15:35 - 15:45 18:35 - 18:45
16,7 70,7 San Fernando 19:00 8:35 9:50 16:00 19:00
Sob= Sobornal; C y D = Tren Colector y Distribuidor

 

Tabla 6: Itinerario del Ramal Pelequén a El Carmen.
Distancia Parcial en KmKm desde San FernandoCuadro 14. San Fernando - Pelequén - El Carmen8206520252045206
Sob. C. y D. Ma y VMixto (27) DiarioMixto (27) Exc. D y FMixto (31) D y F
Llega - SaleLlega - SaleLlega - SaleLlega - Sale
---- ---- San Fernando 7:00 - 10:40 - 18:50 - 19:45
8,8 70,7 El Carmen ---- 12:40(Ma. J. S.) ---- 19:00 -
16,7 16,7 Pelequén 7:25 - 7:40 10:55 - 11:05 19:05 - 19:15 20:00 - 20:20
45,2 61,9 Las Cabras 13:30 - 12:15 - 20:30 - 18:35 - 18:45
Sob= Sobornal; C y D = Tren Colector y Distribuidor

 

fig12 nombre estacion peumoFig 12: Nombre pintado en una muralla del edificio estación Peumo, año 2009, foto de Juan Cornejo Acuña. En relación al servicio de Pasajeros, según los ferroviarios en retiro que trabajaron como maquinistas, jefe de estación, palanqueros, etc., en el ramal El Carmen y el de Pichilemu, el tren partía por lo general de la estación de San Fernando (pero también hubo trenes que partían de Pelequén) para llegar a Pelequén y emprender la marcha hasta El Carmen, no obstante hay que hacer una aclaración, cuando viajaba un tren con tracción a vapor hasta la estación Pelequén, se desenganchaba la locomotora de los coches o carros y antes de hacer ingreso a dicha detención se ubicaba un triángulo de inversión, en donde la máquina giraba con el fin de que la “trompa” quedara hacia el lugar donde iba a cumplir su función comparado con las diesel, éstas no tenían la necesidad de realizar las maniobras por estar diseñadas para recorrer en ambos sentido de marcha.

Siguiendo en los trenes de pasajeros, había servicios especiales cuando se producía un aumento del transporte de viajeros, ejemplo de esto podemos citar la fiesta religiosa de Santa Rosa de Pelequén, celebrada hasta nuestros días los 30 de Agosto.

Tomando en cuenta un itinerario de un servicio de pasajeros de la Estación San Vicente de Tagua-Tagua, veremos los siguiente: “En San Vicente de Tagua-Tagua el tren pasaba a las 8:00 con destino a Pelequén, volvía al medio día con rumbo a Las Cabras, luego a las 15:00 hrs pasaba con rumbo a Pelequén y retornaba a las 19:40 hrs.”;

Un itinerario que regía de Diciembre de 1953 para el verano de 1954, era el siguiente:

Tabla 7. Itinerario trenes de San Fernando a Pichilemu.
Distancia Parcial en Km  Km desde Pelequén  Cuadro 1527332931
San Fernando y Pelequén a las Cabras y El Carmen. Diario Mixto Pelequén Las Cabras DiarioMixto Pelequén Las Cabras Domingo y festivosMixto San Fernando a Las Cabras días Trab. (1)Mixto San Fernando Las Cabras Domingo y festivos
Llega - SaleLlega - SaleLlega - SaleLlega - Sale
-------- 16,7 San Fernando -------- -------- 18:20 20:40
7,2 9,5 Polonia -------- -------- 18:28 - 18:29 20:48 - 20:49
9,5 -------- Pelequén 11:50 16:10 18:40 - 19:05 21:00 - 21:25
6,5 6,5 Malloa 12:00 - 12:01 16:20 - 16:21 19:15 - 19:16 21:35 - 21:36
6 12,5 Requehua 12:10 - 12:11 16:30 - 16:31 19:25 - 19:26 21:45 - 21:46
5,4 17,9 San Vicente 12:19 - 12:22 16:40 - 16:41 19:34 - 19:37 21:54 - 21:57
4,5 22,4 Tunca 12:29 - 12:30 16:48 - 16:49 19:45 - 19:46 22:04 - 22:05
5,5 27,9 Peumo 12:38 - 12:41 16:57-17:00 19:54 - 19:57 22:13 - 22:14
6,5 34,4 Codao 12:53 - 12:54 17:12 - 17:13 20:14 - 20:15 22:26 - 22:27
4,7 39,1 La Rosa 13:02 - 13:03 16:21 - 16:22 20:23 - 20:24 22:36 - 22:37
6,1 45,2 Las Cabras 13:15 16:35 20:35 - 20:40 22:50
8,8 54 El Carmen -------- -------- 20:55 --------
(1) El tren n° 29 corre desde San Fernando hasta Pelequén con n° 26
Los martes y sábados prolonga su carrera hasta El Carmen, adonde llega a las 20:55 hrs.

 

Tabla 8. Itinerario trenes desde El Carmen hasta San Fernando
Distancia Parcial en Km Km desde Pelequén El Carmen y Las Cabras a Pelequén a San Fernando Diario Las Cabras Pelequén Diario (2)Mixto Las Cabras Pelequén Diario a San Fdo días Trab. (3)Mixto Las Cabras S. Fernando Domingos y Festivos
Llega - SaleLlega SaleLlega Sale
---- 54 El Carmen - 7:45 ---- ----
8,8 45,2 Las Cabras 8:10 - 8:15 - 14:20 - 18:00
6,1 39,1 La Rosa 8:27 - 8:28 14:32 - 14:33 18:12 - 18:13
4,7 34,4 Codao 8:36 - 8:37 14:41 - 14:42 18:21 - 18:22
6,5 27,9 Peumo 8:49 - 8:52 14:54 - 14:57 18:34 - 18:37
5,5 22,,4 Tunca 9:01 - 9:02 15:06 - 15:07 18:46 - 18:47
4,5 17,9 San Vicente 9:10 - 9:13 15:15 - 15:18 18:55 - 18:58
5,4 12,5 Requehua 9:22 - 9:23 15:27 - 15:28 19:07 - 15:08
6 6,5 Malloa 9:32 - 9:33 15:37 - 15:38 19:17 - 19:18
6,5 ---- Pelequén 9:40 15:45 - 16:15 19:25 - 19:50
9,5 9,5 Polonia ---- 16:26 - 16:27 20:01 - 20:02
7,2 16,7 San Fernando ---- 16:35 20:10
(2) Los martes y sábados el tren n° 24 sale desde El Carmen a las 7: 45hrs.
(3) El tren n° 28 sigue desde Pelequén hasta San Fernando con n° 25

 

fig13 tren a lascabrasFig 13: Fotografía de una locomotora a vapor guiando a un tren hacia Las Cabras, lo particular de la toma es que ese día se celebraba la fiesta religiosa de Santa Rosa de Pelequén. Foto de Fernando González, extraída de la revista En Viaje, edición nº 311, del mes de Septiembre de 1959.

La competencia entre el tren-bus-camión que tuvo su primer y tímido choque en finales de la década de los '20, con el mejoramiento del rendimiento de estos vehículos y a la vez de los caminos que estaban habilitados (en algunos casos se procedió a la pavimentación), comienzan a agrietar al ferrocarril a nivel nacional, sumado a esto es que en el año 1979 el Estado suprime el subsidio, que se puede decir, mantenía con vida a la Empresa de los F.F.C.C. del E., tiene como consecuencia que se tomen políticas con el afán de dejar sólo los servicios que sean rentables, en otras palabras, Ferrocarriles del Estado se despega del concepto de ferrocarril como ente social pasando a uno denominado costo-beneficio.

fig14 bodega peumoFig 14: Bodega de Carga de la estación de Peumo, actualmente ocupada como rodoviario, año 2009, foto de Juan Cornejo Acuña.Esta iniciativa es gestada como una forma de generar mayores recursos, ya que ahora se autosolventa sus gastos de operaciones, por lo tanto motiva a que se proceda al cierre de los servicios que produzcan más gastos que entradas (divisas), dentro de esta nueva perspectiva se procede a la eliminación de casi todos los servicios de las vías secundarias o ramales en algunas se mantienen sólo la parte de carga, en otros desaparecen ambos, en esta línea sucede la paralización completa (carga y pasajeros) en el año 1983.

Lamentablemente en 1985 se levanta en su totalidad las vías férreas quedando en completo abandono todas las instalaciones, dígase estaciones, bodegas, puentes, etc., no respetando el sacrificio hecho por nuestros antecesores por dar un gran avance al Chile de finales del siglo XIX y principios del siglo XX.Como comprobación expondré la siguiente cita de Jorge Espinoza: “... este ramal fue desmantelado en la década de los 80.

Las estaciones quedaron abandonadas y algunas construídas con madera, como la de San Vicente de Tagua-Tagua (demolida en 1987), fueron destruidas en un acto claro de poca cultura y falta de respeto a la historia de un pueblo. Incluso se sacó el tendido de las vías y los durmientes terminaron convertidos en leña.”. Esto nos demuestra la rápida desaparición de las edificaciones que eran el único vestigio que quedó luego del levantamiento de los rieles del ramal El Carmen.

fig15 fajavia peumoFig 15: Faja de vía luego del levantamiento de la vía férrea cerca de la estación de Peumo. Año 2009. fig16 fajavia sanvicenteFig 16: Otra vista de la faja de vía en San Vicente, año 2011.Ambas fotos tomadas por Juan Cornejo Acuña.

Actualmente en algunos tramos se mantiene el sendero por el cual circulaban los trenes, en otras fueron ocupadas para construir viviendas, locales comerciales, caminos; otra cosa a rescatar es que todavía quedan algunos vestigios como edificios estación (ejemplo es la estación de Peumo, la estación de Requehua, hoy ocupada como discoteque), bodegas de Carga (Peumo ocupada como terminal de buses), caballos de agua (grúa de agua, existente en San Vicente de Tagua-Tagua), puentes, algunos en perfecto estado (Río Cachapoal se encuentran todavía los durmientes debajo de una capa de asfalto) y otros semi-derrumbados, entre otros que son los restos del que fue una vía de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado denominada:“RAMAL PELEQUÉN - LAS CABRAS – EL CARMEN”.

 

Bibliografía

  • Historia de los Ferrocarriles Chilenos de Matus y Vasallo del año 1946.
  • Estudio de los Ferrocarriles Chilenos por Santiago Marín Vicuña año 1916.
  • Historia del Ferrocarril en Chile de Dietrich Angerstein e Ian Thomson, año 2000.
  • Pbro. Daniel Iturriaga; Apuntes de la Historia de Peumo, Octubre año 1948 pág. 49; Biblioteca Municipal de Peumo.
  • Revistas En Viaje, años 1938-1959.
  • Documentos sin Clasificar Biblioteca Municipal de Peumo.
  • Mensaje Presidencial del S.E. el Presidente José Manuel Balmaceda Fernández, año 1887.
  • Itinerarios de Carga del F.C. del E., 6º edición.
  • San Vicente de Tagua-Tagua, 12.000 años de Historia. Jorge Arturo Espinoza; Septiembre del año 2005, LOM ediciones Ltda.
  • Patrimonio Arquitectónico de la Sexta Región 2° parte. Carmen del rio Pereira Fernando Gutiérrez Marín; año 1999; LOM ediciones Ltda.
  • Investigaciones inéditas de Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba.
  • Entrevistas a Ferroviarios retirados hechas por Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba.
  • Itinerario de Ferrocarriles del Estado, edición 73; año 1953

 

Mapa aéreo del trazado

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Acerca del autor

Juan Cornejo AcuñaJuan Cornejo Acuña es, Historiador y pintor, como hobbie. Sanfernandino, cuenta en su familia con familiares ferroviarios desde 1870 de ahí en adelante hasta 1977.

Son estos factores que le han motivado a escribir y a hacer historia, como una pasión que no tiene límites. Junto a su hijo, coautor de algunas de sus obras, se dedican a indagar, averigüar y recorrer, con el fin de dar vida a sus obras.

El objetivo final, dar a los lectores la oportunidad de vuelver a evocar en su memoria momentos felices de alguna etapa en su vida.

 

 


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