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Automotor del ramal Talca Constitución

Con la plata del norte, se construyen los ramales del sur

Quizás en Chile se construyeron demasiados ramales ferroviarios. En los días dorados de la riqueza salitrera, una parte importante de los ingresos generados en el norte, por los derechos de exportación, se invirtió en la construcción de ramales en el centro y sur del país, con el fin de proporcionarles a esas zonas una accesibilidad que fomentara la producción agroganadera.

En las evaluaciones de los proyectos, se asignó una atención bastante mayor a la estimación de los costos, por motivos presupuestarios, que a la de los ingresos, y de hecho, muchos de los ramales nunca eran rentables para Ferrocarriles del Estado (EFE).

Como ilustración, se puede citar el caso del subramal de San Felipe a Putaendo, que, era de trocha métrica, haciendo combinación con una línea mayor, de trocha ancha. Los gastos operacionales del subramal, aún en sus primeros años, antes de que tuviera que enfrentar una competencia camionera, o de las “góndolas”, eran de unos $114.000 anuales, y sus ingresos $31.500. Pero eso a nadie le preocupaba mucho, porque el país gozaba de un colchón financiero bastante grueso, inflado por los derechos al salitre, y, de todos modos, EFE pudo solventar los déficit de sus trenes en ramales por los ingresos de los de la línea central, donde tenía un tráfico interesante y una posición monopólica en el mercado de transporte.

En el centro y sur del país, la construcción de la gran mayoría de los ramales ferroviarios fue financiada mediante recursos estatales, habiendo muy pocos ramales pertenecientes al sector privado, porque simplemente ese negocio no era rentable. El sector privado se interesó solamente en líneas entre minas, de carbón o de cobre, y puertos o estaciones de transferencia con EFE, y en unas pocas que tenían posibilidades, aunque remotas, de convertirse en ferrocarriles transandinos (que, en la realidad, tampoco era negocio rentable).

La época de construcción por doquier de ramales, terminó alrededor de 1930, por una combinación de factores, principalmente: (i) el fin de los años dorados del salitre y la relacionada recesión económica mundial, y; (ii) el surgimiento de la competencia caminera mecanizada, la que se sintió primero sobre el eje Valparaíso a Santiago. Sin embargo, aunque se bajó la intensidad de construcción de los ramales, esa no se apagó totalmente. Los últimos ramales rurales no se inauguraron hasta alrededor de 1960. El de Lanco a Panguipulli no se construyó hasta la década de 1950, duplicando un camino el que, aunque le carecía una capa pavimentada, había vinculado esos pueblos, durante unos 30 años. El subramal de 37 kms de Crucero a Puyehue tuvo una vida aún más corta, prestando servicios durante nada más de un par de años, alrededor de 1960, operados por trenes mixtos cuya frecuencia ni siquiera llegó a ser diaria.

El fin de los ramales

El tráfico sobre los ramales se desmayó con el surgimiento de la competencia caminera, especialmente en casos en que esa pudiera aprovechar una ruta pavimentada. Véase el cuadro 1, que presenta las cifras correspondientes a un caso típico El camino que corría paralelo al ferrocarril a Coltauco, se pavimentó a fines del decenio de 1950, dejando huella en los volúmenes llevados por el ferrocarril.

Tabla 1: Declive en tráfico del ramal Rancagua - Coltauco, 1953 a 1965 (promedios anuales)
Período
Carga entrante
Carga saliente
Toda carga
Pasajeros salientes
1953-60
10.654 tons
25.937 tons
35.591 tons
51.216
1961-65
1.987 tons
2.052 tons
4.039 tons
20.361
Fuente: I. Thomson, La competencia entre la carretera y el ferrocarril en Chile: una perspectiva histórica. Por publicarse en alguna parte, aún por definir.

A pesar de la evaporación del tráfico ferroviario, muchos ramales lograron seguir en operación, contribuyendo a los escalofriantes déficit de EFE, hasta fines del decenio de los setenta, o principios del siguiente. Su paralización fue producto de dos sucesos: (i) la desregulación del transporte de pasajeros por caminos, que liberó una ola de nuevos competidores, como buses y taxis colectivos, sobre ejes donde antes había predominado el ferrocarril, y; (ii) la descontinuación de los subsidios anuales que tradicionalmente había recibido Ferrocarriles del Estado.

ramales01A pocos meses del fin de los trenes regulares para pasajeros sobre el ramal, la locomotora, de tipo 57 N°429 se prepara en Curacautín para reiniciar su viaje hacia Lonquimay. (foto: Ian Thomson.)

Normalmente, se detuvo primero el servicio para pasajeros, sobreviviendo el de carga, sin que la infraestructura recibiera un mantenimiento ni siquiera remotamente adecuado. Una vez que esa fuera declarada insegura para el tránsito de trenes de carga, estos también dejaron de correr.

Ese proceso ocurrió simultáneamente con la supresión de la tracción a vapor (y fue relacionado con esa). El último ramal a vapor fue el de Victoria, por Pua, hasta Lonquimay, donde el servicio regular de pasajeros duró hasta septiembre de 1982, nunca cediéndose, en este caso, las máquinas a vapor a las a diesel.

Algunos componentes de los desaparecidos ramales se salvaron de la destrucción, por haber sido declarados Monumentos Nacionales, como las estaciones de Caldera, Cartagena, Colchagua y Placilla, construcciones del ferrocarril militar de Puente Alto a El Volcán, y hasta el túnel El Árbol del ramal a Pichilemu. Sobreviven también algunos otros edificios de los antiguos ramales, comprados por particulares o autoridades municipales, siendo ocupados como viviendas o casas de cultura locales. Una fracción importante del material rodante antiguo de los ferrocarriles que se salvó de la destrucción, también prestó servicios sobre los ramales, especialmente en las últimas etapas de su vida activa.

El caso singular del ramal de Talca a Constitución

En el norte, sobre algunos ramales, sigue habiendo un servicio intensivo de trenes mineros, pero el único ramal, en todo el país, que todavía ofrece un servicio para pasajeros es el entre Talca y Constitución (siempre que no se clasifique la línea entre Concepción y San Rosendo como ramal). Ese caso singular merece una explicación aparte. Hasta mediados del decenio de 1990, sobre ese ramal corrieron trenes de carga, que atendieron la planta de celulosa de Constitución. A raíz de la operación de los trenes de carga, cuyos pesos por eje llegaron a unas 16 toneladas, se pudo agregar fácilmente un servicio para pasajeros, operados por buscarriles, de un peso máximo por eje de unas 5 toneladas, a un costo adicional muy reducido, en términos del desgaste a la infraestructura. No tiene acceso adecuado por camino una cadena de pueblos ubicados al norte del río Maule, y por eso, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones decidió licitar la operación de un servicio de locomoción para atenderlos, sin especificar el medio, ganando EFE, por ventaja de costos, en esta situación inusual.

Los trenes de carga llegaban a una planta de celulosa, transitando en el último tramo sobre vías colocadas sobre las calles de Constitución, cuya municipalidad luego decidió prohibirlos, de esa manera asegurando que el tráfico se colocara en manos de los empresarios camioneros. No apeló fuertemente EFE, y tampoco la empresa concesionaria Ferrocarriles del Pacífico (FdP), y se paralizó definitivamente el servicio de carga. La subvención que recibía EFE, de parte del Ministerio, era suficiente para cubrir el déficit operacional del servicio operado por los buscarriles, pero no el costo del mantenimiento de la infraestructura, que había sido financiado por los ingresos del tráfico de carga. Continuó corriendo el servicio para pasajeros, siendo renovado un par de veces el contrato entre el Ministerio y EFE, puesto que aún no se había mejorado significativamente la accesibilidad de la zona por vías camineras. Sin embargo, el subsidio pagado no bastaba para evitar el deterioro paulatino en la calidad de las vías.

En 2005, siguen corriendo los buscarriles, y sigue deteriorando la calidad de la infraestructura. La situación es inestable en el mediano plazo: si no sube la subvención, con el fin de corregir las deficiencias infraestructurales, entonces terminará el servicio ferroviario, por razones de inseguridad o de altos costos de la conservación de los envejecidos buscarriles, que ya cuentan con 45 años de servicios.

¿Volverán los trenes de ramales?

ramales02El ramal a Constitución sobrevive, apenas, aunque por un deterioro paulatino en la condición de sus vías, su futuro es inestable. (foto: Ian Thomson.)

Por los términos de la Ley de Administración de Ferrocarriles del Estado, de 1992, el gobierno no puede obligar a EFE a proporcionar servicios deficitarios sin una debida compensación económica, lo que ha concedido, únicamente, hasta ahora, en el caso del ramal de Talca a Constitución, por razones sociales.

EFE es una empresa bien financiada, mediante sus planes trienales, costeados por el Ministerio de Hacienda, pero los recursos asignados a dichos planes única y exclusivamente podrían destinarse a: (i) compensar los subsidios explícitos o implícitos que perciban otros modos de transporte terrestre; (ii) financiar inversiones en infraestructura y equipos, y; (iii) solventar el endeudamiento de arrastre vigente al publicarse esa ley. Por eso, no está en condiciones, por sí sola, de volver a operar trenes de pasajeros sobre ramales, que, efectivamente, son intrínsecamente deficitarios.

Sin embargo, el gobierno ha anunciado, también por motivos sociales, la reposición de un servicio de pasajeros sobre el ramal a Valdivia, que seguramente será contratado, y subvencionado, de una manera semejante en principio al ramal a Constitución. Quizás se haya llegando al punto de inversión de la tendencia, existente desde hace ya cincuenta años, del abandono de los servicios para pasajeros sobre los ramales ferroviarios. Si es así, el caso de Chile, se distinguiría del del resto del mundo, donde los ramales rurales pertenecen a una época cada vez más apartada de la actualidad.

Chile es diferente, pero no tanto. Los trenes de pasajeros sobre ramales, en todos los países, son deficitarios, por no responder a demandas del tipo masivo que justifiquen el transporte ferroviario. Tarde o temprano, una vialidad de una calidad aceptable, llegará a todos los pueblos del país, y particularmente a los pocos que actualmente siguen dependiendo del transporte ferroviario, y, a partir de ese momento, ya no habrá un motivo social de subvencionar el servicio ferroviario, que dejará de correr, salvo en contados casos, como del Tren del Vino, y, quizás, el ramal a Constitución, donde lo salve el mercado turístico.


Acerca del autor

Ian ThomsonIan Thomson es, por profesión, un economista dedicado a temas de transporte. Además, durante largos años, ha sido activo en las áreas de la conservación y del estudio de la historia de sistemas de transporte, especialmente los ferroviarios, ejerciendo tambien como visitador especial del Consejo de Monumentos Nacionales.

Promovió, a principios de la década de 1980, la formación de la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario, sirviendo como su presidente durante unos diez años, con breves intervalos.

Es autor de dos libros y de una serie de artículos publicados, sobre los ferrocarriles, de Chile, de otros países de Sudamérica, y de Inglaterra.


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