El Ferrocarril de Aguas Blancas

Historia

La zona de Aguas Blancas, situadas al sureste de la ciudad de Antofagasta, fue ampliamente recorrida por las caravanas de exploradores mineros a mediados del siglo XIX. En una de estas expediciones, hacia 1860, José Santos Ossa descubrió indicios de la presencia de nitrato de sodio, pero sólo se dedicó a las actividades salitreras 6 años más tarde y en otro sector, el Salar del Carmen.

Durante la década de 1870 diversos exploradores realizaron pedimentos salitreros en la zona, hasta febrero de 1879, cuando comienza a elaborar una pequeña oficina de paradas (posteriormente ampliada a vapor), la “Esmeralda”, de propiedad de la sociedad Moreno y Manterola. Hasta 1881 se levantan 6 oficinas más (La Central, Santa Rosa, Encarnación, María Teresa, Oriente y Florencia), propiedad de pequeñas sociedades con capital muy limitado, las que transportaban su producto mediante grandes “retazos” de carretas hacia Antofagasta, medio por el cual también habían sido llevadas las calderas, cañerías y pesados implementos hacia la pampa. Estas pequeñas compañías trabajaban caliches relativamente pobres, con gran cantidad de sulfatos, a larga distancia de la costa y con escasa provisión de agua.

El año 1880 el Gobierno impuso un impuesto de $1,60 por quintal a la exportación de salitre, que debía regir desde septiembre de 1881, y que fue rebajado a la mitad para las zonas de Taltal y Aguas Blancas. En 1884 comenzó a regir por completo para esta última zona, lo cual trajo el alza de costos para las oficinas y la consecuente paralización definitiva de sus actividades. Algunos planteles elaboradores cambiaron de dueño, a bajo precio, y la propiedad se concentró en un par de compañías, pero a fines de 1884 todas habían cerrado definitivamente.

Los primeros intentos de construir un ferrocarril a estas pampas comenzaron en 1881, con la petición de Juan Basterrica y sus socios. Una ley del 13 de enero de 1882 les otorgó el permiso para construir un ferrocarril de vapor desde Antofagasta; los plazos no fueron cumplidos y se les prolongó en 1884 el permiso por 2 años, hasta que finalmente en abril de 1888 fue caducado. En 1889, el Estado llamó a concurso y fue aceptada el 31 de diciembre la propuesta de Jorge Phillips, que tampoco fue llevada a cabo. Finalmente, el 22 de enero de 1894 se otorgó autorización a Carlos Watters para construir una línea, la que tampoco fue realizada.

Se estima que ese mismo año 1894 los salitreros españoles de Tarapacá Matías Granja Nagel y Baltazar Domínguez Lasierra consideraron la posibilidad de trabajar las pampas de Aguas Blancas, a insinuación de  Emilio Carrasco (que también figuraría como salitrero). El 12 de marzo de ese año se forma la sociedad “Granja y Domínguez”, domiciliada en Iquique, como continuadora de la antigua sociedad salitrera “Granja, Domínguez y Lacalle”, por retiro del socio Antonio Lacalle. La casa Granja en Iquique se había dedicado al salitre desde 1885.

El 28 de noviembre de 1898 la firma Granja y Domínguez presenta una petición al Gobierno para la construcción de un ferrocarril que uniera la pampa de Aguas Blancas y el puerto de Antofagasta. La línea tendría 107 kilómetros de largo, con trocha de 0,76 metros y un costo de más de 3 millones de pesos. El 28 de diciembre de ese año fue aprobada por el Gobierno, concediéndole los terrenos necesarios, 140 hectáreas para las vías, 20 para estaciones en el interior y 30 hectáreas en la caleta Huáscar, debiendo pagar $300 anuales por arriendo de estas últimas.

Ya en enero de 1899 el ingeniero Roberto Manning planificó dos posibles trazados, optándose finalmente por una línea que desde la quebrada de La Negra subiera por la quebrada de Mateo hasta el cerro Pedregoso, cerca de la oficina Oriente. Los primeros trabajos comenzaron en febrero construyendo una estación en el kilómetro 20 del FCAB. Las obras comenzaron bajo la dirección de Emilio Carrasco, del administrador Scherner y los ingenieros Mackenzie y Manning. Baltazar Domínguez visitó las obras en julio. En septiembre de 1900 asume como administrador Arnoldo Ried.

Si bien las peticiones de la firma mencionaban que el puerto elegido sería Antofagasta, es claro que desde un principio la intención fue instalar un puerto propio, específicamente en la Caleta Coloso. En octubre de 1898, poco antes de la petición de Granja y Domínguez, Emilio Carrasco pidió los terrenos de Coloso para instalar una industria de sal marina, concesión que transfirió a la firma salitrera en abril de 1899. Sumado a esto, la sociedad pidió en junio de 1900 se declarase Coloso puerto menor, y en 1901 que se le permitiera usarlo como embarcadero provisorio para desembarcar materiales. El mantener la duda hasta último momento fue la forma de evitar el ataque de los empresarios y comercio antofagastinos que deseaban que el ferrocarril llegase a dicha ciudad, campaña que se produjo de todas formas, pero una vez que la existencia del puerto de Coloso era ya un hecho consumado. El puerto de Antofagasta no soportaba más movimiento de carga, sus condiciones naturales eran pésimas y las obras para mejorarlo demorarían mucho tiempo; sin embargo cualquier intento de habilitar otras caletas era combatido y se exigía se privilegiase el ya instalado. La casa Granja consideraba la campaña infundada, pues el comercio de la ciudad se había beneficiado de la instalación de la empresa, más aún considerando las oficinas que se construirían en el futuro.

Después de numerosos y contradictorios informes y opiniones el 21 de mayo de 1901 se declara a Coloso como puerto menor. El 23 de julio se concedió el permiso para un malecón; un año después se pedía ampliarlo, esta vez para dar salida a la producción de salitre: nacía un nuevo puerto salitrero.

Locomotora a vapor en la tornamesa de ColosoA mediados de 1901 la línea estaba prácticamente concluida hasta la oficina “Pepita” que la firma había levantado en la pampa. En julio corrió la primera locomotora partiendo desde La Negra. En marzo de 1902 fue entregada la línea completa entre “Pepita” y Coloso, probándose en mayo la primera locomotora grande, armada en la Fundición Puntillas de Antofagasta (de propiedad de Granja), llamada “Laurita”. El 11 de octubre se hicieron grandes festejos y un viaje a la pampa con todas las autoridades e invitados para entregar públicamente la vía y la nueva oficina, lo que fue decretado oficialmente 5 días después.

Baltazar Domínguez muere el 29 de junio de 1902, formándose dos sociedades de nombre “Granja y Compañía”, una radicada en Iquique y otra en Valparaíso (ésta última sustituye a “Granja, Domínguez y Astoreca”), donde los socios de Matías Granja aportaban sólo su trabajo. Granja queda como el único dueño de todas las propiedades, al comprar los bienes heredados por la madre y la viuda de Domínguez.

Servicios e itinerarios

En 1902 había un servicio de pasajeros que partía desde Coloso a las 7:15 y llegaba a Pepita a las 12:25, bajando a las 13.40 y llegando al puerto a las 17.50. Era necesario descender y almorzar en la estación Varillas, en pleno desierto. Los trenes viajaban a velocidades entre 20 y 30 km/hr. En 1908 el itinerario había variado un poco, partiendo a las 7:30 y llegando a la estación Yungay (cercana a Pepita) a las 12:40, para bajar a las 13.40 y llegar a Coloso a las 18:05. En la tabla 1 pueden verse las estaciones principales existentes al ser entregada la vía al tráfico.

En 1903 el nuevo ferrocarril movilizó 63.734 toneladas de carga y 6.310 pasajeros, y su utilidad fue de $194.682, la que dos años después se elevó a $505.607.

Con la construcción de oficinas, se agregaron posteriormente estaciones como Yungay, Barazarte y San Gregorio

El ferrocarril de Aguas Blancas contaba en 1907 con 153 kilómetros de líneas (más 30 k que estaban en construcción), de trocha 0,76m, con gradiente máxima de 3% y curvas máximas de 100 metros. Ese año movilizó 308.211 toneladas de carga (de subida y de bajada) y 115.623 pasajeros, con una utilidad de $1.007.403. En el puerto de Coloso se había construido un muelle y un gran malecón, bodegas, maestranzas, carboneras, casa de fuerza, casa de máquinas y tornamesa, junto a poblaciones para obreros y empleados. Era una pequeña ciudad encaramada en los cerros, con plaza, hotel, iglesia, cine, pulpería, cuartel de bomberos y escuelas. En la parte baja, donde se había cortado el cerro para lograr espacio, se ubicaban las instalaciones industriales. El pueblo creció junto con la actividad del ferrocarril y alcanzó a albergar a más de 3.000 habitantes.

Dentro de las distintas estaciones en la vía, la de Yungay se consolidó como la más importante, donde en 1909 comenzó la formación de un pueblo, iniciativa de un visionario General de Ejército que pidió esos terrenos baldíos en concesión y los arrendó en lotes. Rápidamente Yungay se convirtió en uno más de los pueblos pampinos ligados al ferrocarril.

La gran actividad salitrera requirió la construcción de numerosos ramales a las distintas oficinas. El convenio usual era que las compañías salitreras lo pagaran por adelantado y el ferrocarril lo devolvía mediante rebajas de fletes. Generalmente los permisos eran pedidos por las compañías, si bien el ferrocarril solía tramitar el uso de terrenos particulares que se atravesaran.

En 1905 se contratan y entregan los ramales a las oficinas “Oriente”, “La Americana”, “San Gregorio”, “Pampa Rica” y “Eugenia”, y se comienza el ramal a “Castilla”. Ese mismo año Granja vende su participación en la oficina “María Teresa”, y como parte de esta venta construye el ramal a esa oficina y “Petronila”, los que son entregados a principios de 1906 junto con el ramal a “Bonasort” (de propiedad de la propia casa Granja). Ese año se contrata la vía a “Avanzada”, la que será entregada en octubre de 1907. En diciembre de ese año y en febrero de 1908, se firman contratos sobre los ramales ya construidos que sirven a “Pepita” y “Cota”, oficinas de Granja, a manera de separar las propiedades y asegurar el servicio futuro de las oficinas.

En medio de todo ello, en julio de 1906 muere Matías Granja en Valparaíso, debido a un ataque al corazón. Sus herederos, la esposa (que le seguía un juicio de divorcio y que al poco andar se casó con Juan Saridakis), sus hijas, sobrinos (Astoreca Granja y Marió Granja) y otros socios, acuerdan no dividir la herencia, liquidar la firma y continuar la empresa bajo el nombre “Granja y Cía en liquidación”, junto con las otras propiedades donde eran socios (oficina La Granja, junto a los Astoreca, y Compañía Salitrera Iberia, con Lacalle y Emilio Sotomayor Gaete).

Es aquí que comienza el oscuro asunto que será conocido como el “affaire” de la Casa Granja, uno de los grandes escándalos de la época y que reventó públicamente en 1908. Granja había acumulado muchas deudas, las que a su muerte sus herederos se vieron en dificultades de cancelar; por ejemplo, en vida pagaba los impuestos de exportación de salitre en letras personales, lo que liberaba efectivo que era invertido en compras a crédito; sus herederos siguieron con la práctica pero las letras comenzaron a no pagarse, y de esta forma terminaron debiéndole al Gobierno chileno sobre 300.000 libras. Se mantenía también, entre otras, una deuda con las herederas de Domínguez. El Gobierno Chileno, gracias a los contactos del ministro Rafael Sotomayor (amigo, albacea y socio de Granja) le prestó arbitrariamente a fines de 1907 a la firma 500.000 libras a través de un crédito del Banco de Chile en Londres, dando como garantía el ferrocarril, el puerto y las oficinas salitreras Pepita, Cota y Bonasort, con un plazo de 6 meses. La firma no lo cumplió, pero el gobierno no exigió la entrega del ferrocarril (como mucha gente pedía) pues en julio de 1908 los herederos vendieron a W.R. Grace & Co. el ferrocarril y el puerto en 680.000 libras. Con este dinero se pagaría al Banco (finalmente al Fisco) el préstamo y parte de la deuda de los impuestos de exportación, y al Banco Mobiliario el resto de la anterior deuda que se tenía con la Sucesión Domínguez.

Locomotora tipo Shay en la tornamesa de ColosoEl 19 de diciembre de 1908 la casa Grace organiza en Santiago la “Sociedad Anónima Ferrocarril de Aguas Blancas”, con un capital de 10 millones de pesos, instalándose legalmente el 28 de enero de 1909. Ese mismo día Grace vende a la nueva sociedad el Ferrocarril de Aguas Blancas y el puerto de Coloso, en 1.100.000 libras, pagándoseles 10 millones de pesos en efectivo y el saldo en el producto de bonos puestos en Londres. La comisión encargada de poner estos bonos la integra entre otros un alto empleado del FCAB. Después de una serie de traspasos accionarios, la propiedad queda en poder de un grupo de empresarios británicos, y se deja constancia que todas las obligaciones de Grace en la adquisición del ferrocarril las toma a su cargo “The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited”. El 28 de febrero de 1911 la firma británica declara tomar en arriendo todos los bienes de la sociedad, en forma retroactiva a contar del 28 de enero de 1909, fecha de la venta. El FCAB, después de todas estas maniobras, ha comprado indirectamente el Ferrocarril de Aguas Blancas, constituyéndose en la mayor red ferroviaria de la zona, con 3 puertos de embarque.

En 1909, al momento de la venta, el ferrocarril contaba con el siguiente material:

Además se contaba con las instalaciones del puerto, que consideraba 9 grúas, 1 cabría, 4 remolcadores, 91 lanchas y botes, y gran cantidad de otros implementos; ya mencionamos que existía una maestranza y casa de fuerza, aparte de la población.

Pero la actividad sigue. En 1911 se contrata la construcción del extenso ramal a la oficina “Rosario”, el que es entregado en 1913. Por esos mismos años se pidieron los permisos para construir dos grandes ramales a las pampas salitreras de Remiendos (“Remiendos N°1” y “Remiendos N°2”), los que finalmente no se construyeron y sus concesiones se caducaron, después de muchas prórrogas, en 1930 y 1932. El último ramal fue construido entre mayo de 1924 y febrero de 1925 para servir a la oficina “Dominador”.

Vista general del puerto de ColosoAl comienzo de su operación, existió una conexión en La Negra con las líneas del FCAB, la que después de un tiempo esta última empresa cortó. Durante años se pidió la construcción de una línea a Antofagasta desde el km 9, la que no fue realizada. Después de 1909 la conexión entre las dos redes fue repuesta. Cuando se hizo el cambio de trocha del FCAB en 1926, fue colocado un tercer riel para que pudiese circular hasta Antofagasta el material rodante de Aguas Blancas. La combinación con el Longitudinal se hacía en la estación María Teresa, la que sin embargo no tuvo mucha importancia.

En 1929 se movilizaba pasajeros a través de 3 trenes mixtos los días martes (a Dominador y Bonasort), los viernes (a Eugenia y Castilla) y los jueves (a Rosario), que salían de Antofagasta a las 8:05. Los miércoles bajaba el tren desde Dominador y Bonasort, los sábados desde Eugenia y Castilla y el de Rosario bajaba el mismo día que subía (jueves). Todos ellos tenían horario de llegada a Antofagasta a las 17:39.

Atravesando las vicisitudes del mercado salitrero llega el año de 1932, cuando la paralización de las oficinas de Aguas Blancas hace inoficiosa la mantención del puerto de Coloso. El 3 de mayo de 1932 se autoriza levantar la línea entre el puerto y Carrizo (km 11,5), y finalmente el 30 de septiembre se declaran caducadas las concesiones relativas a la Caleta. Ese mismo mes se habían entregado las últimas obras del nuevo puerto de Antofagasta, que se había comenzado a construir en 1918 y que desde 1929 operaba lentamente. Desde fines de los veinte se había negado al FCAB cualquier ampliación de muelles en Coloso, para no afectar el nuevo puerto.

La empresa Barceló y Peillard y el inglés Roberto Bell se encargaron de desarmar todas las instalaciones y el pueblo de la antigua caleta, “vidrio por vidrio y clavo por clavo”, hasta hacerla desaparecer.

Sin embargo, la red ferroviaria en la pampa siguió existiendo. La oficina “Valparaíso” trabaja algunos años a fines de los treinta (entre 1954 y 1956 lo hará nuevamente con el nombre de “San Martín”), y se moviliza el salitre remanente de las oficinas cerradas. La principal producción es el sulfato de sodio, a manos de la COSATAN, en las antiguas salitreras Eugenia, Petronila y Bonasort.

En noviembre de 1945 el ferrocarril pide autorización para levantar la mayoría de los ramales, dejando parte de ellos y la línea principal. En mayo de 1949 se pide modificar esta autorización, lo que es aceptado en agosto. Se levantaron los ramales a Rosario, Castilla y María Teresa (se dejaron 500 m de este último en el cruce con el Longitudinal) y, debido a la explotación de sulfato, se dejó completo el ramal a Bonasort, a Petronila y parte de los ramales a Oriente, Avanzada y Renacimiento (ex San Gregorio). La línea a la Valparaíso también fue mantenida. Por su parte, la línea a Dominador se levanta en 1946.

En 1961, habiendo paralizado la totalidad de las actividades extractivas en el cantón, se desarman los ramales que quedaban y la línea principal. El Ferrocarril de Aguas Blancas deja de existir, al cumplirse 60 años del recorrido de su primera locomotora.

Actualmente, sólo un par de ruinas recuerdan el pasado del puerto de Coloso, mientras en plena pampa los terraplenes se confunden con el polvo.

Fuentes y referencias

• Sociedad Anónima del Ferrocarril de Aguas Blancas (1930). Libros de Títulos 1, 2 y 4. Imprenta MacFarlanne, Antofagasta.
• Marín Vicuña, Santiago (1909). “Los ferrocarriles de Chile”, en Poirier, Eduardo (1909), “Chile en 1908”. Imprenta y Litografía Barcelona, Santiago.
• Recabarren, Floreal, Obilinovic, Antonio, Panadés, Luis (1989, segunda edición). “Coloso, una aventura histórica”. Antofagasta. 
• Thompson, Ian y Angerstein, Dietrich (1997). “Historia del ferrocarril en Chile”. Colección Sociedad y Cultura, DIBAM, Centro de Investigaciones Diego Barros Arana. Santiago.
• Diario “El Industrial” de Antofagasta, edición del 12 de junio de 1929.
• Correspondencia de la Casa Granja, Iquique-Antofagasta-Oficinas Salitreras (1901-1907). Archivo privado del autor.