Historia del ramal San Fernando - Pichilemu

Fig. 1: Estación San Fernando, año 2008. Foto de Juan Cornejo A.Mucho se ha hablado del ferrocarril en cuestión, en ocasiones se ha tratado en profundidad el tema, sin embargo todavía queda mucho por explorar, cosas que nuestros ferroviarios guardan en sus corazones y que trataremos de plasmar en este escrito.

Como bibliografía habrá varios libros sobre ferrocarriles, no obstante como base utilizaremos el libro "Historia del Ramal San Fernando a Pichilemu"  de nuestra autoría, utilizando datos de la primera edición - publicada en 2007- y la segunda edición - que en este momento se encuentra en construcción-, teniendo como finalidad mostrar un pequeño avance que hemos realizado desde la primera edición hasta la actualidad- en la historia de un ferrocarril que personalmente- nos liga de sobremanera a la familia de la cual somos descendientes.

Fig. 2: Puente Tinguiririca, año 2009. Foto de Juan Cornejo A.

Las primeras luces de un ferrocarril que transitaría por el fértil valle de Colchagüa se verían primero con la llegada del tren a la estación de San Fernando, hecho acaecido “el 3 de noviembre de 1862” (1); sin embargo años más tarde, específicamente el “5 de Enero de 1870” (2) con la aprobación del proyecto del ferrocarril por el Congreso, se da el puntapié inicial a la construcción del ramal San Fernando a La Palmilla. Este ferrocarril tuvo muchos problemas para salir adelante, sin embargo a pesar del menosprecio de algunos parlamentarios que no encontraban razón para crear un ferrocarril por esta zona, se concretarían las obras y en 1873 transitaría por primera vez un tren hacia La Palmilla. Ante esto ordenemos esta información; según lo plasmado por la revista En Viaje del año 1939, esta nos plantea que el tren partió antes pero sólo hasta la localidad de Nancagua: “El servicio se hizo hasta Nancagua el 1º de Octubre de 1872, hasta Palmilla el 25 de Mayo de 1873” (3).

Esto nos demuestra que el ferrocarril en cuestión comenzaron a rodar trenes mucho antes de lo señalado (siempre se hace mención al año 1873) y hay que hacer mención que este tramo corresponde al segundo ramal más antiguo de la red sur, por lo tanto posee un valioso tesoro digno a rescatar. Volviendo al tema, esta primera fase posee las siguientes estaciones: Como inicio San Fernando, después se llega a la estación movilizadora Empalme, se hace la salvedad que no es la misma que se conoce en la actualidad, ésta se encontraba apróx a 1km del Puente Tingüiririca, sin embargo los únicos rastros que podemos ver son: 1º los rieles que se encuentran tendidos en la ruta I – 90 (carretera que conduce a Pichilemu, ex I-50) y 2º el pie de mont del cerro Centinela, es aquí donde se observa un gran espacio donde estuvo el primitivo enlace de la vía central con el ramal La Palmilla.

No obstante es nuestro deber dar cuenta que años más tarde se construye el desvío actual – el que se encuentra a escasos metros del puente Tingüiririca- formando con el primer empalme un triángulo de inversión; los rieles del empalme original fueron desmantelados “en la década del 70 apróx.” (4). La siguiente estación era la de Manantiales, esta se encontraba a las afueras del fundo que llevaba el mismo nombre; las siguientes eran las de: Placilla (M.N.), Nancagua, Cunaco y La Palmilla, como estación terminal poseía varios desvíos, caballo de agua y una pequeña tornamesa, cuya data es del año de llegada del tren a la localidad ya señalada; éste elemento de inversión hasta el año 2007 se encontraba en su lugar, sin embargo con la venta de los terrenos, fue trasladada siendo su paradero desconocido hasta nuestros días.

Fig. 5: Tornamesa de la estación Palmilla, año 2007, foto de Juan Cornejo A.

Debido al auge del mineral denominado salitre, las arcas fiscales de la época crecieron en gran cantidad, lo que trajo una gran construcción de obras públicas, es por esta razón que bajo el gobierno de S. E. don José Manuel Balmaceda Fernández se proponen la construcción de varias vías férreas entre ellas la extensión “Palmilla a Alcones, esto en el año 1887” (5), el estudio lo hizo el ingeniero don Domingo Víctor Santa María y Márquez de la Plata – no confundir con S.E. el Presidente Domingo Santa María González- pero desde Palmilla a Pichilemu, vislumbrando el interés de tener un ferrocarril que conectara a la costa, esto gracias a que se pensaba en la construcción de un puerto en la bahía de Pichilemu, concretándose la aprobación por parte de el Congreso el 20 de Enero de 1888.

Fig. 6: Puente Chimbarongo o Los Maquis. Foto de Juan Cornejo A.

Fig. 7: Puente Lihueimo. Foto de Juan Cornejo A., año 2007.

Siguiendo lo expuesto por la revista En Viaje, el servicio de pasajeros llega “hasta la localidad de Alcones en 1893” (6). Esta nueva fase posee nuevas estaciones: Colchagua (M.N.), Peralillo, Población (algunos la conocían como Pumanque); Marchigüe (o Marchihue) y Alcones – por ser estación terminal poseía tornamesa, que según lo averiguado fue sacada en los años 70. Dentro de las infraestructuras que posee este tramo se pueden ver las siguientes: Puente los Maquis o Chimbarongo que cruza el estero del mismo nombre (entre Palmilla y Colchagüa), el puente Lihueimo (entre Colchagüa y Peralillo), el Puente Puquillay (a la salida de Peralillo), Yerbas Buenas (entre Marchigüe y Alcones) y el puente Cadenas (unos metros hacia el poniente del puente Yerbas Buenas). La franja entre Palmilla y Alcones tiene una longitud de 41km, lo que sumados a la primera fase arroja un saldo de 81km de largo.

Fig. 8: Placa de la Schneider & Cía Creusot en el Puente Los Maquis, año 2007. Foto de Juan Cornejo Acuña.

Hasta aquí la construcción del ferrocarril iba viento en popa y ya se pensaba en la última fase: Alcones a Pichilemu. Lo que no se sabía era que ese sería el tramo responsable del atraso de la llegada del tren al balneario y que estuvo a punto de no concluirse.

Factores que se pueden agregar para el aumento de los años de construcción del ramal:

1º Análisis de dos posibles trazados para la llegada a Pichilemu: En un principio se pensaba hacer llegar el tren a Pichilemu por “vía Cáhuil”(7). Por último se hacen algunos cambios con el estudio del Ingeniero Santa María y se decide continuar la sección “vía El Sauce”(8).

2º La corrección de algunos trazados: esto debido a que se hicieron cambios en la zona por donde pasarían los futuros trenes, se volvía a concretar nuevos estudios, lo que desembocaba en la paralización de las obras.

3º Las dificultades que presenta la Cordillera de la Costa, rellenos de terrenos, perforación de cerros que en algunos casos el terreno era tan débil que provocaron derrumbes, esto motiva la re-construcción de lo hecho hasta ese momento.

Fig.9: Ruinas estación Cardonal, Enero 2010, foto de Juan Cornejo A.

4º Problemas entre los contratistas y el Ministerio de Industria y Obras Públicas, esto porque en algunos casos no llegaban los materiales, se atrasaban los dineros para pagar a los trabajadores e incluso se habla de la desaparición de algunos.

Estas causas generaron que esta fase fuera la más conflictiva, generando en varias ocasiones “re-licitación de los trabajos y el atraso respectivo en la finalización de las obras”(9), con esto se puede derribar el rumor que producto del incendio en una de las salas del Congreso donde se guardaban los proyectos de construcción de obras públicas haya sido el causante de los atrasos del avance de la extensión a Pichilemu, hecho acaecido en el año 1909. Se puede refutar lo señalado al incendio, porque ya en esos años se estaba finalizando las obras hasta El Lingue y se daba inicio a las obras hacia El Puesto (Larraín Alcalde). Es más desde ese mismo año se encontraba paralizadas las obras desde Larraín Alcalde a Pichilemu, sólo encontrándose listo el estacado.

Siguiendo datos del Ingeniero Santiago Marín Vicuña, resume la vía férrea a Pichilemu: 

Concretando un balance entre el año 1900 – fecha en que se licita el ferrocarril Alcones a Pichilemu- y el año 1926 – fecha de llegada a Pichilemu- la revista En Viaje nos señala lo siguiente: el tren llega “hasta El Árbol en 1910, hasta Larraín Alcalde – en un principio El Puesto en honor al Fundo donde se emplazaba la estación- en 1916 y hasta Pichilemu en 1926” (10).

Tuvieron que pasar 57 años, desde los primeros alegatos en 1869 hasta la aprobación del proyecto del ramal a La Palmilla (5 de Enero de 1870) hasta la fecha de la inauguración del trazado completo (hecho ocurrido casualmente un 5 de Enero de 1926) para ver circular un tren en su trazado completo, pero nos daremos maña de relatar por el momento nos 2 sucesos:

1º El diario El Mercurio del 6 de Enero de 1926 relata la inauguración, no obstante hay algo que nos provoca gran revuelo: El encabezado dice “Ayer por primera vez corrió el primer entre San Fernando y Pichilemu. Éxito de una campaña nuestra”  . Esto que acabamos de revelar es un antecedente importante para comprender la presión que puede haber generado la opinión pública para que se terminase de construir el F.C. Pichilemu.

2º Un rumor que se ha transformado en un hecho que ha sido escrito en más de una oportunidad, es lo asociada a que los terrenos donde se emplazaría la vía férrea y la estación de Larraín Alcalde fueron donados a la empresa por los dueños del fundo El Puesto.

De ahora en adelante tendremos que decir los terrenos por los cuales se construyó efectivamente la línea, “fueron expropiados y cancelados en el año 1917 a don Ernesto Íñiguez Larraín, quien iba en representación de la señora Mercedes Larraín. Por lo tanto esto queda total y categóricamente descartado.

Indagando más en la llegada del primer tren, según una entrevista que realizamos a la señora María Inés Córdova Lange – pasajera del primer tren a Pichilemu- nos comentaba que “los coches iban repletos y que al momento de abordar el convoy en la estación de Colchagüa, les costó acceder al interior del tren” , sin embargo nos aclara que el motivo por el cual iba en su capacidad máxima era “que el viaje era gratuito”.

Fig. 13: Estación Pichilemu, año 2006. Foto de Juan Cornejo A.

A raíz de esto nos surge la siguiente pregunta: ¿El tren especial que inaugura el ferrocarril en toda su extensión se devuelve el mismo día? Ante esta pregunta nos cuenta que “el tren llegó a Pichilemu y no habría un nuevo servicio hasta el día siguiente, por lo que las personas que optaran en quedarse tendrían que buscar donde alojar y los que decidieron regresar ese día tendría que trasladarse hasta Larraín Alcalde para tomar el tren que los llevaría de regreso, pero en mi caso como mi papá era funcionario de ferrocarriles – Jefe de la Estación Colchagüa- me quedé en el hogar ferroviario que había en Pichilemu”.

Dentro de la conflictiva fase de Alcones a Pichilemu, se cuentan las siguientes estaciones: Cardonal, El Lingüe, El Puesto (Larraín Alcalde), Pichilemu; ahora las obras de arte que se realizaron, son las que más atraen en este ramal, estas son las que siguen: Túnel La Viña (entre Alcones y Cardonal); el puente San Miguel de las Palmas (1km al poniente de la estación Cardonal); el famoso túnel El Árbol de 1960 mts (Monumento Nacional), que en palabras de Marín Vicuña: “La construcción de este túnel, el más largo de los de Chile (Exceptuando el del Trasandino Clark)...”; no obstante hay que señalar que años más tarde se construye el túnel Las Raíces del ferrocarril a Lonquimay y lo destrona de la categoría como el más largo de Chile; el Túnel El Quillay (entre El Lingue y Larraín Alcalde); El paso Inferior Las Mulas (entre El Lingue y Larraín Alcalde); El paso Inferior Tres Ojos (entre Larraín Alcalde y Pichilemu) y el Puente Negro (cercano a la estación de Pichilemu).

En total desde Alcones a Pichilemu poseía un total de 38 km, generando en toda la red un largo de 119,1 km - desde el Empalme Centinela (el actual) hasta el balneario de Pichilemu- pero si se agrega desde la estación de San Fernando, a los 119,1 km hay que agregar 3 km (San Fernando km 134, Centinela km 137), lo que nos muestra que entre San Fernando y Pichilemu hay 122,1km.

A partir del 5 de Enero de 1926 – fecha de inauguración- u oficialmente desde el 6 de enero de 1926 –fecha según el relato de la señora María Inés Córdova Lange- el ferrocarril Pichilemu prestó servicios de carga y pasajeros por cerca de 60 de años.

En este momento ustedes se preguntaran ¿y la estación de Santa Cruz?, lo que acontece es que no existía paradero ni estación, en resumen el tren no se detenía, sin embargo los pobladores de Santa Cruz de Curicó enviaron cartas a Ferrocarriles del Estado con el afán de que el tren se detuviera en esta zona, luego de analizar las propuestas, se crea el paradero Las Trancas, posteriormente se transformaría en la estación Paniahue, para finalmente quedar con el nombre de Estación Santa Cruz. Lo que ocasiona la creación de la estación es que su símil de Palmilla pase a un segundo plano, puesto que disminuye la cantidad de carga y pasajeros.

Dentro del ramal Pichilemu hubo variados servicios de carga y pasajeros, un pariente cercano ferroviario que cumpliendo su deber trabajó en varias estaciones del tren a Pichilemu, nos relata: “el servicio que viene a mi memoria es el 235-236”.

A continuación itinerarios de carga del Ramal San Fernando a Pichilemu:

En lo que respecta a la carga pasajeros, nuestro pariente ferroviario se recuerda de los siguientes servicios:

“Pasajeros: 11 – 12 (Alameda – Pichilemu y viceversa); 37- 38 (Local San Fernando a Pichilemu y viceversa), en el verano se agregaban 11 a – 12 a (tren expreso Alameda – Pichilemu y viceversa) el excursionista (tren local que salía sólo los domingos temprano y que volvía por la tarde, él se recuerda con gracia puesto que en varias ocasiones fue asistente de conductor)”

El Ramal San Fernando a Pichilemu, posee la particularidad que desde Centinela hasta Alcones se presenta un terreno prácticamente plano con leves pendientes, no obstante a partir de la localidad de Alcones hasta El Lingue se puede decir que las curvas y las pendientes predominan acá, del Lingüe hasta el Km 99 se mantiene, siendo desde éste último kilómetro hasta Pichilemu predominan las bajadas y curvas.

Fig. 18: Paso Inferior Las Mulas, año 2009, foto de J.C.A.

La gran cantidad de curvas y pendientes que existían sobre todo en la zona ya señalada es que Ferrocarriles del Estado toma la decisión de ocupar primordialmente las locomotoras a vapor tipo 57 (515, 517, 518, 520, 522) y 58 (550, 555); en la tracción Diesel las 7100 (7113,7106, 7136, 7144,etc), sin embargo el tren que partía desde Alameda a San Fernando (tren nº 11) partía con una locomotora tipo 80 y en San Fernando realizaban el cambio de máquinas, lo mismo sucedía con las Diesel, desde Alameda partía con una Locomotora eléctrica y en San Fernando cambiaban de máquinas. Cuando llegaba a San Fernando el tren nº 12 se realizaba la misma operación. Cabe hacer mención que en una ocasión especial entró una locomotora tipo 70.

El Poder de arrastre de las locomotoras Diesel 7100 y la velocidad en el ramal era el siguiente:

Fig.19: Locomotora a Vapor tipo 57 nº 607, año 2009. Foto de Juan Cornejo Acuña

Al referirse al tipo de carga que se extraía por este ferrocarril, primaba el trigo, las frutas, la sal, el cuarzo, etc., empero también se traían muebles, máquinas como por ejemplo una enfardadora que actualmente se encuentra en la casa patronal del fundo El Puesto.

Fig.20: Locomotora Diesel Nº7122, año 2006. Foto de J.C.A.

Fig.21: Tren del Vino iniciando su servicio, año 2007. Foto de J.C.A.

En otro ámbito el tren a Pichilemu era conocido porque tenía término en la playa, pero también cuentan los relatos de los pasajeros que viajaban con rumbo a la costa, como el tren antes de llegar al túnel El Árbol iba en subida andaba lento algunos pasajeros se dirigían al primer coche se bajaban y se ponían a caminar al lado del convoy. Otra anécdota que se cuenta es que en el verano debido a la gran demanda de pasajeros y al llevar más coches, se procedía de dos formas:

i) La primera era que si el convoy solamente era liderado por una locomotora, se dejaban algunos coches en la estación Marchigüe y continuaba con los otros hasta El Lingue, después la locomotora se devolvía a buscar el resto de los coches, ya estando en el Lingüe se rearmaba el tren y continuaba el viaje.

ii) La segunda forma era que las locomotoras fueran en doble tracción para arrastrar más coches de lo cotidiano, que por lo general eran 4 coches.

Muchas cosas han quedado guardadas en la retina de cada viajero por el ramal Pichilemu, pero esto no es más que recuerdos, ya que debido a que el Estado en el año 1979 le suprimió la subvención que era de vital importancia para la Empresa, “tiene como consecuencia que se tomen políticas con el afán de dejar sólo los servicios que sean rentables, en otras palabras, Ferrocarriles del Estado se despega del concepto de ferrocarril como ente social pasando a uno denominado costo-beneficio”.

Fig. 22: Km 99, zona del socavamiento de la vía, foto de J.C.A.

Fig. 23: Coche del Tren del Vino, año 2006, foto de Juan Cornejo A.

Por lo tanto Ferrocarriles decide poner fin al servicio de pasajeros en el año 1985, pero debido al reclamo general se extiende el servicio hasta el 9 de marzo de 1986, fecha en que se elimina de forma indefinida el tren de pasajeros, el único que se mantiene era el carguero pero tan sólo hasta El Lingue, el abandono de la vía produce las primeras consecuencias, socavón en el km 99 (que en la actualidad todavía se mantiene), se hace un nuevo desvío, pero al parecer ya no existe interés de que retorne un tren a Pichilemu, en el año 1993 deja de circular el carguero, quedando abandonada la vía completamente, los efectos se ven con el hurto de durmientes, rieles, nuevos reblandecimientos de la vía, deterioro de edificios de estación, bodegas, etc.

Fig.25: Estación Larraín Alcalde sin rieles, año 2007. Foto Juan Cornejo Acuña

Fig.25: Estación Larraín Alcalde sin rieles, año 2007. Foto Juan Cornejo Acuña

Cuando el regreso del ferrocarril costino era ya una ilusión, en el año 2001 se gesta un proyecto que en el 2004 ve la luz, este se denomina “Tren del Vino”, este es un tren turístico – en semejanza al Wine Train Napa Valley de E.E.U.U.- que recorre desde San Fernando hasta la Estación Santa Cruz con una locomotora a Vapor tipo 57 nº 607 del año 1913 más unos coches que hicieron servicio regular en los tiempos de oro del Ferrocarril chileno.

Fig. 26: Faja vía, después del levantamiento, año 2008. Foto de J.C.A

La reparación de la vía se concretó hasta Peralillo, lo que sería la primera fase, quedando como segunda tarea hacer llegar el tren nuevamente hasta Pichilemu. Sin embargo en el año 2005 aparece la siguiente licitación de levantamiento de rieles, lo que acarrea un severo golpe para llevar acabo la llegada del convoy turístico a la costa:

“Los sectores y ramales incluidos en esta licitación son los siguientes: Ramal Peralillo – Pichilemu: Se incluyen los materiales existentes desde el kilómetro 57, hasta los materiales de las vías férreas del recinto estación Pichilemu”. Ejecutándose el levantamiento desde Peralillo hasta Pichilemu dentro de los primeros meses del año 2006 – se pueden ver en las figuras los restos que se mantienen hasta hoy.

Ahora tan sólo queda habilitado desde Centinela hasta Peralillo, dejándose obras de arte - que gracias a la inteligencia de los constructores han quedado casi sin daños- abandonadas y que la naturaleza inicia el proceso de cubrir con malezas y ramas de árboles.

Para mayor tristeza el terremoto del 27 de Febrero del 2010, destruyó la bodega de carga de la estación Colchagua y los restos de las ruinas del edificio estación Cardonal, pero los túneles se mantienen intactos (El Quillay y El Árbol).

Actualmente el Tren del Vino se mantiene suspendido, por lo cual el ramal nuevamente está sin que circulen trenes quedando tan sólo en la retina de cada usuario, ferroviario las imágenes del tren que partía y atravesaba el campo, continuaba por el secano costero para llegar a la playa. 

Bibliografía

• Historia de los Ferrocarriles Chilenos de Matus y Vasallo del año 1946.
• Estudio de los Ferrocarriles Chilenos por Santiago Marín Vicuña año 1916.
• Revistas En Viaje, años 1938-1973.
• Mensaje Presidencial del S.E. el Presidente José Manuel Balmaceda Fernández, año 1887.
• Itinerarios de Carga del F.C. del E., 6º edición.
• Investigaciones inéditas de Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba.
• Entrevistas a Ferroviarios retirados hechas por Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba.
• Itinerario de Ferrocarriles del Estado, edición 73; año 1953
• Historia del Ramal San Fernando a Pichilemu por Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba, 1ª edición, 2007.
• Historia del Ramal San Fernando a Pichilemu por Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba, 2ª edición (en construcción)
• www.efe.cl/html/noticias/doclic/_25oct05/BASES_ADMINISTRATIVAS_VENTA_DE_RIELES.pdf, consultado el 2 de enero del 2009

Mapa aéreo del trazado