El Tren Chico de Linares a Colbún

El primer tren llegó a la ciudad de Linares el 27 de octubre de 1874, dentro del marco de la construcción del ferrocarril longitudinal sur.

Tal como ocurría en cada lugar al que llegaba una vía férrea, la actividad económica de Linares se vio favorecida por la posibilidad de transportar los productos de la zona hacia las grandes ciudades en condiciones más ventajosas que aquellas que no contaban con un ferrocarril cerca.

Lo mismo ocurría para las haciendas; aquellas que tenían un ferrocarril cerca podían comercializar sus productos en mejores condiciones que las que no lo tuvieran.

Por ese motivo, una vez establecida la vía longitudinal en Linares, rápidamente surgía entre los hacendados y personas influyentes de cada ciudad, el interés por construir ramales que acercaran la producción agrícola de sus haciendas más alejadas hasta las estaciones del ferrocarril central.

Estación Linares 1920 (Col. Rodrigo Chávez)

Este interés era canalizado a través de los representantes de dichas zonas en el congreso y se convertía en una competencia entre ciudades, cuyos habitantes presionaba a sus representantes políticos para que consiguieran ramales ferroviarios para su zona.

Fue así como, tanto en Linares como en Talca, surgió el interés por la construcción de un ferrocarril que permitiera el transporte de la producción agrícola de la zona de Colbún y que además sirviera para el transporte de pasajeros hasta las “Termas de Panimávida”, las cuales ya tenían una respetable fama a nivel nacional tanto por sus baños termales como por su agua embotellada, pero a las cuales era difícil acceder en forma rápida y cómoda.

Por ejemplo, en diciembre de 1895, la cámara de diputados analizó la iniciativa propuesta por el empresario Cesar Covarrubias para construir un ferrocarril de 40 km de longitud que partiera desde Talca, pasara por el fundo “Mariposas” y cruzara el rio Maule para llegar hasta Colbún.

Los estudios fueron realizados por el ingeniero Santiago Sotomayor y su ejecución tardaría alrededor de 2 años. Esta iniciativa fue finalmente rechazada debido al alto costo que tendría construir un puente sobre el río Maule, además de que sólo beneficiaría a algunos hacendados de la comuna de San Clemente y no aportaría mucho al desarrollo general de la zona.

Diez años más tarde, en 1905, surgió la idea, esta vez desde las autoridades de Linares, de construir un ferrocarril “económico” con una trocha de 60 cm. desde dicha ciudad hasta Panimávida, favoreciendo así a varias pequeñas comunidades por las cuales pasaría la vía férrea. En 1906, una comisión de ingenieros liderada por don Alfredo Calvo Mackenna realizó el reconocimiento y estacado de dos opciones de vía; una que se dirigía en línea recta desde Linares a Colbún y otra con un trazado más largo que pasaría por Yerbas Buenas, Abranquil y Panimávida, hasta llegar a Colbún.

En ambos, la obra más importante sería un puente sobre el río Putagán. El trazado escogido fue el segundo, a pesar de ser más largo, debido a que permitiría servir a una mayor cantidad de habitantes. Además, dado que no tenía competencia de otros medios de transporte, el tiempo de viaje resultaría poco relevante.

Mapa del trazado escogido.

Lamentablemente, a pesar de estar aprobada su construcción, el 16 de agosto de 1906 se produjo un gran terremoto en Valparaíso que dejó alrededor de 3.000 muertos y causó grandes daños en dicha ciudad. Debido a esto, las prioridades cambiaron y el proyecto fue pospuesto.

En 1907, se realizaron nuevos estudios a cargo del señor Germán Hurtado y a partir de ellos, en 1909, el Estado llamó a propuesta pública para la construcción de la vía, edificios y obras de arte. La licitación fue adjudicada a la empresa de Germán Schneider, la cual inició los trabajos el 18 de octubre de 1909, pero, tal como ocurría con muchas empresas constructoras, no fue capaz de llevarlas a cabo, por lo que se retiró en 1910, dejándolas en manos del Estado de Chile.

En 1912 se llamó a una nueva licitación, la que fue adjudicada esta vez a don Carlos Lamas, quien retomó los trabajos exitosamente, utilizando para ello grandes cuadrillas de trabajadores premunidos de las herramientas básicas que se utilizaban en esa época; palas, picotas y carretas o carretones tirados por animales.

De esta forma la vía se fue abriendo paso a través del valle, estableciéndose las estaciones de “Arrayanes”, “Yerbas Buenas”, “Abranquil” y “San Francisco Sayago”, a la espera de alcanzar las localidades de Panimávida y Colbún.

El 27 de abril de 1913, se celebró en Yerbas Buenas el centenario de la batalla por la independencia. Entre los actos conmemorativos se llevó a cabo un viaje oficial con autoridades entre Linares y Yerbas Buenas, inaugurándose en este evento el primer tramo del ferrocarril.

En su discurso, el alcalde de Yerbas Buenas, don Miguel Ferrada señalaba acerca de esta nueva obra: "Inauguramos en este día un ferrocarril que trae la vida, la conmemoración y el progreso que será el principio de los adelantos, de los buenos caminos, del agua potable, de la luz, de la policía, del hospital y de todo aquello que constituye la buena vida de un pueblo moderno".

Para muchos este evento constituye la inauguración de toda la obra, sin embargo, se considera como viaje inaugural el que se produjo al año siguiente, el 1 de febrero de 1914, entre Linares y un lugar denominado “punta de rieles” a 3 kilómetros de Panimávida.

A pesar de la corta distancia restante, debieron pasar cinco meses, hasta julio de 1914, para que las vías llegaran finalmente hasta Panimávida, una vez que se autorizó la compra de los terrenos necesarios para el tendido de la vía hasta dicho lugar.

Aun en este caso, la obra no estaba completa, ya que los trabajos hasta Colbún finalizaron en 1915.

Características

La vía entre Linares y Colbún tuvo las siguientes características:

• Trocha de 60 cm
• Longitud de 33,1 km, de los cuales 31.8 (96% del trazado) eran rectas y 1,3 (4% del trazado) en curvas.
• Radios mínimos de 100 metros y gradientes hasta del 2%.

La ubicación de las estaciones y paraderos era la siguiente:

• Estación de Linares entre kilómetro 0,000 y 0,500
• Paradero Arrayanes entre kilómetro 7,140 y 7,340
• Estación Hierbas Buenas entre kilómetro 11,720 y 11,920
• Paradero Abranquil entre kilómetro 16,000 y 16,200
• Estación San Juan entre kilómetro 19,340 y 19,540
• Estación Panimávida entre kilómetro 25,934 y 26,134
• Estación Colbún entre kilómetro 33,100 y 33,400

La obra de arte de mayor importancia era el puente metálico sobre el rio Putagán, con una longitud de 100 metros, dividido en 10 tramos de 10 m cada uno.

En sus primeros años de construcción y explotación provisional, se utilizaron locomotoras Orenstein&Koppel, Jung 0.4-0T y 0-6-0T y Henschel 0-6-0T y más tarde al menos una 0-6-2T. 

Locomotora Colbún tipo c Henschel. 1910. (Col. Rodrigo Chávez)

Tren en Panimávida. (Col. Rodrigo Chávez)

Algunos indicadores de utilización

Para el transporte de pasajeros, se contaba con un servicio diario en cada sentido durante el verano (ida y vuelta) y uno en cada sentido (solo ida o solo vuelta) en "temporada baja".

Según la memoria de EFE, los volúmenes de carga y pasajeros transportados de salida por el ramal en 1929 fueron los siguientes:

Es importante mencionar que este artículo fue elaborado entre diciembre de 2019 y marzo de 2021, período en que las bibliotecas han estado cerradas, por lo que solo fue posible acceder a las memorias que se encuentran disponibles en línea, y de ellas, solo la de 1929 proveía el detalle por cada ramal. Las restantes solo presentaban el total de toneladas y pasajeros transportados en la red sur y en la red norte, lo cual ha impedido, por el momento, hacer una comparación con otros años y establecer una tendencia.

Por otra parte, la unica memoria detallada (1929) solo expresa la cantidad de carga y pasajeros salientes desde cada estación del ramal hacia su cabecera (Linares), pero no se detallan los volúmenes entrantes en sentido contrario.

En el caso de los pasajeros, se puede presumir que la cantidad que sale es la misma que más tarde vuelve, pero en el caso de la carga, no fue posible determinar la cantidad de insumos entrantes en proporción a los productos salientes (cajones con botellas de agua mineral, productos agrícolas, etc.).

Utilizando los datos de itinerarios, se estima en alrededor de 200 los convoyes salientes al año. Con esto, se puede establecer que en 1929 trasportaba una media de alrededor de 11 pasajeros por viaje (1 coche).

Si hacemos el mismo ejercicio para la carga, suponiendo que ante tan escaso transporte de público los trenes serían generalmente mixtos, y por lo tanto sería la misma cantidad de trenes al año, llegamos a una media de 55 toneladas por viaje.

Fin del servicio

La vía a Panimávida y Colbún fue construida principalmente para llevar carga desde la zona nor oriental de la provincia de Linares hacia la red troncal y para transportar a los pasajeros de alto nivel que se dirigían a las termas de Panimávida. Para los años de su construcción, los otros medios de trasporte eran muy precarios y los caminos públicos casi inexistentes.

Cuarenta años más tarde, tal como ocurrió con muchos otros ramales de trocha angosta, los caminos habían mejorado y ya se había incorporado la competencia de microbuses y camiones, por lo que el tren solo se mantenía para transportar pasajeros más humildes, como campesinos y estudiantes.

El gobierno estudió reemplazar el trazado original mediante la construcción de un ramal de trocha ancha que se iniciaría en la estación Putagán, ubicada en la red troncal a aproximadamente 8 km al poniente de Yerbas Buenas, pasando por esta localidad para continuar la traza original hacia Panimávida y Colbún.

Para estas obras, fueron autorizados los fondos en 1948 y en 1952, realizándose los estudios y compra de los terrenos de lo que sería el "Ferrocarril de Putagán a Colbún", el que fue parcialmente ejecutado y luego abandonado, destinandose la faja al actual camino público.

Por este motivo, el 29 de mayo de 1953, el presidente Carlos Ibañez del Campo autorizó el levantamiento de todo el trazado de trocha angosta, quedando solo a la espera de que el camino entre Colbún y Linares fuera pavimentado.

Lamentablemente, antes de que esto ocurriera, el viernes 9 de octubre de 1953, minutos antes de las 5 de la tarde, ocurrió un trágico accidente. Ese día, el pequeño tren que iba desde Linares hacia Yerbas Buenas, chocó con un microbús repleto de pasajeros. La caldera de la locomotora se rompió y el agua hirviendo cayó sobre los ocupantes del bus, lo que provocó la muerte de 22 personas producto de las gravísimas quemaduras, incluidos niños.

Luego de este trágico acontecimiento, cesaron las gestiones por mantenerlo y fue así como al año siguiente, un domingo 20 de junio de 1954, el tren hizo su último viaje saliendo desde la estación de Colbún hacia Linares para no volver nunca más.

Fuentes:

• Francisco Javier Vergara, Diario el Heraldo de Linares, Parte uno, parte dos, parte tres, parte cuatro y parte final  (consultado en noviembre de 2019). Estos artículos incluyen a su vez información obtenida del libro “El Ferrocarril de Linares a Colbún”, de Jaime González Colville
• Ley 9072, Biblioteca del Congreso. https://www.bcn.cl/leychile/navegar?idNorma=25907 (consultado en marzo de 2021)
• Ley de presupuesto 11137, Biblioteca del Congreso. https://www.bcn.cl/leychile/navegar?idNorma=26564 (consultado en marzo de 2021)
• Martín Coombs, Ferrocarriles en el cono Sur. http://www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk/06smlinarescolbu.html (consultado en noviembre de 2019)
• Jaime González Colville, "A 60 años de la pérdida de un valioso patrimonio", artículo publicado en Diario El Centro, 22 de octubre de 2014. https://issuu.com/diarioelcentro/docs/temas_02d63fddf5b8d8
• Mapoteca de la Biblioteca Nacional Digital de Chile  http://www.bibliotecanacionaldigital.gob.cl/visor/BND:353157
• Decreto 995 de levantamiento. Biblioteca del Congreso. https://www.bcn.cl/leychile/navegar?idNorma=1053534 (consultado el marzo de 2021)
• "46a memoria presentada por el director general al Ministerio de Fomento: año 1929" - Memoria Chilena
• Revista "En Viaje", varias ediciones.
• Fotografías, colección de Rodrigo Chávez

Mapa aéreo del trazado